一、 失事概況

    日航波音747SR飛機于1985年8月12日墜毀在群馬縣上野村山坡上。機上共有乘客509人，機組成員15人，共計524人。其中，死亡520人，受傷4人。失事后，日本運輸省航空事故調(diào)查委員會立即組成失事調(diào)查小組到現(xiàn)場進行調(diào)查。該調(diào)查組由15人（包括2人）組成。1986年4月5日又特意增加2名調(diào)查人員。同時，為調(diào)查有關(guān)各專業(yè)事項，還決定增補各專業(yè)人員13人。從開始實施調(diào)查到結(jié)束整整用了2年時間，有關(guān)失事原因已全部調(diào)查清楚。

 二、 維修方法不當(dāng)而引起強度下降

     這次波音747飛機失事，主要原因是由于1978年6月對該機后部承壓隔板發(fā)生的故障修理不當(dāng)，引起強度下降造成的。當(dāng)時修理時，雖然按規(guī)定從機身拆下因故障而變形的后部承壓隔板的下半部，再安裝上新的后部承壓隔板的下半部，可是在隔板的上半部和下半部的腹板結(jié)合處（左18連接部），發(fā)現(xiàn)鉚釘孔周圍邊緣（板邊寬度）有尺寸不夠的地方。于是，就在后部承壓隔板的上半部和下半部之間增加了一塊墊板。另外，在連接方法上采用的是單排鉚釘結(jié)合法，這與原來連接方法（雙排鉚釘結(jié)合法。相比，其強度下降了70%左右，從而就導(dǎo)致了該機后部承壓隔板的破壞，接著機身尾部、垂直尾翼、操縱系統(tǒng)相繼損壞，飛行性能下降和主要操縱機能失靈等，實際上這是由于采用了不適當(dāng)?shù)淖鳂I(yè)方法造成的惡果。

三、 一直未發(fā)現(xiàn)維修不當(dāng)及疲勞裂紋

     自1978年6月在大阪修理廠修理后到該機失事前，這7年間對該機曾進行過6次C級維修（每3000小時維修一次），也曾多次對后部承壓隔板進行過目視檢查，但一直未發(fā)現(xiàn)上述不適當(dāng)?shù)淖鞣白?8連接部的疲勞裂紋。這就為1985年8月12日該機上升到24000米高空時，造成后部承壓隔板左18連接部斷裂的惡果。斷裂的結(jié)果，又導(dǎo)致了后部承壓隔板的上半部腹板部分破裂，其破裂面積達2—3平方米左右。機身尾部及APU防火墻的結(jié)構(gòu)破壞，是由于客艙增壓空氣從后部承壓隔板的破口處流出造成的。在APU防火墻破壞之后，或者在破壞的同時，垂直尾翼開始損壞。由于垂直尾翼的損壞，而方向舵和主要操縱系統(tǒng)液壓管路也相繼斷裂。該機上述破壞都是在短短幾秒內(nèi)發(fā)生的。由于后部承壓隔板破裂，使得客艙增壓（包括駕駛艙）在幾秒鐘內(nèi)就減低到大氣壓（力）。因上述機身的破壞，而導(dǎo)致方向舵和升降舵的操縱機能、水平安定面的調(diào)整機能等在異常情況發(fā)生后，便接二連三出現(xiàn)失靈。另外，副翼、阻流板的操縱機能及液壓襟翼和起落架操縱機能等在異常情況發(fā)生后1—1.5分鐘內(nèi)也全部喪失。該機盡管在不穩(wěn)定狀態(tài)下還能夠維持飛行，但很難按照機長的意圖飛行，幾乎處于不可能安全著陸、著水的狀態(tài)。異常情況發(fā)生后不久，機組成員雖然很快就知道艙內(nèi)減壓，但一直未戴上氧氣面具，原因是這期間機組成員可能得了低氧癥，所以思維、行為能力都有某種程度的下降。

四、 搜尋與救援工作

    失事地點由于處在險情多的山坡地帶，加上無道路可行，給搜尋調(diào)查帶來很多困難。一直到發(fā)現(xiàn)飛機殘骸和確認墜毀地點之前，花費了很長時間。救援工作也極其困難，但由于參加救援工作的各部門密切協(xié)作，最后還是較好地完成了這一艱巨的任務(wù)。

    關(guān)于乘客和機組成員的傷亡情況如下：位于前方前部機身內(nèi)的乘客和機組成員，由于墜毀時突然受到幾百個g的強烈撞擊和當(dāng)時前部機身結(jié)構(gòu)全面性破壞而造成當(dāng)場死亡。在后方后部機身內(nèi)的乘客和客艙乘務(wù)員中，坐在靠前方座位的人員有可能受到100個g以上的強烈撞擊，可以說幾乎是處于接近當(dāng)場死亡的處境。唯一幸存者只有4個，他們都是坐在后部機身靠后方的座位上。雖然受到幾下個g的撞擊力，但由于當(dāng)時坐的姿勢、安全帶的系法、座位的破壞、接觸人體周轉(zhuǎn)物體的狀況等，偶然起到了某種程度的緩沖作用，從而奇跡般地得以幸存。