松下PLC對(duì)于紅外光電傳感器來(lái)說(shuō)，相應(yīng)于不一樣的路面基礎(chǔ)的（重要是黑白度），接管到地面漫反射紅外線后其兩端電壓將有所不一樣，即傳感器接管管正對(duì)白色路面，則其電壓較高，若正對(duì)黑色的路徑符號(hào)線，則電壓較低?；诖嗽砟軌蛱岢鲆环N比較常見(jiàn)的路徑分離辨認(rèn)算法：通過(guò)通俗i/o端口將接管管電壓讀入單片機(jī)，憑據(jù)端口輸入的凹凸電平邏輯來(lái)決定該傳感器是不是處于路徑符號(hào)線上方，再篩選出全部處于符號(hào)線上方的傳感器，即可以大致決定此時(shí)車身相對(duì)道路的位置，確定路徑信息。

　　此類分離算法輕便易行，對(duì)硬件及算法條件都比較低，在傳感器數(shù)量較多的現(xiàn)象下也能夠?qū)崿F(xiàn)較高的辨認(rèn)精確性。但它的一個(gè)致命缺陷在于路徑信息只是基于隔斷排布的傳感器的分離值，對(duì)于兩個(gè)相鄰傳感器之間的“盲區(qū)”無(wú)法擁有有用的間隔信息，因而在傳感器數(shù)量受到限制的智能車賽事中，其路徑辨認(rèn)精度極大地受制于傳感器數(shù)量及其間距。

　　即便松下PLC傳感器數(shù)量不受限制，路徑辨認(rèn)精度充足高，分離路徑辨認(rèn)算法仍有其難以戰(zhàn)勝的固有缺陷。因?yàn)榉蛛x算法得到的路徑信息為分離值，若是直策應(yīng)用到轉(zhuǎn)向及車速節(jié)制計(jì)謀中，必將釀成轉(zhuǎn)向及車速調(diào)理的階躍式轉(zhuǎn)變，這將會(huì)對(duì)賽車的機(jī)能發(fā)生以下不便打擾：首先，轉(zhuǎn)向及車速節(jié)制僵硬，對(duì)路徑轉(zhuǎn)變反應(yīng)不敏捷，同時(shí)易發(fā)生超調(diào)及振蕩征象；其二，舵機(jī)輸出轉(zhuǎn)角相對(duì)于路徑為階躍式耽誤響應(yīng)，對(duì)于尋求高速機(jī)能的高車速短決策周期節(jié)制計(jì)謀來(lái)說(shuō)，極可能因?yàn)槎鏅C(jī)響應(yīng)不及而釀成節(jié)制失效。

　　為認(rèn)識(shí)決以上問(wèn)題，一方面能夠從松下PLC路徑辨認(rèn)算法上開(kāi)始，尋覓辨認(rèn)精度高，不受傳感器數(shù)量限制，辨認(rèn)信息持續(xù)的路徑辨認(rèn)算法；另一方面也能夠從節(jié)制算法上開(kāi)始，尋覓基于分離路徑信息的持續(xù)節(jié)制算法，提出一種將有限隔斷排布傳感器采集的數(shù)據(jù)持續(xù)化的執(zhí)行方式，來(lái)實(shí)現(xiàn)持續(xù)路徑辨認(rèn)。