日本汽車制造商正競相改進汽油發(fā)動機的能效和輸出，進而提升旗下傳統(tǒng)車輛的競爭力以便從容應(yīng)對電動車和其他環(huán)保技術(shù)對其的挑戰(zhàn)。在2017財年末，馬自達將為當(dāng)前使用的發(fā)動機引入可變排量發(fā)動機技術(shù)（variable displacement engine technology）和輕度混合動力系統(tǒng)（mild hybrid system），使發(fā)動機的燃料經(jīng)濟性提升10%。
可變排量發(fā)動機技術(shù)本質(zhì)是：當(dāng)部分氣缸無使用必要時，將其切換至怠速運轉(zhuǎn)模式（Idle）。該技術(shù)將應(yīng)用到馬自達CX-5 SUV和其他車型搭載的大型發(fā)動機上。在車速超出特定范圍且發(fā)動機載荷下降（比如在高速上行駛）時，四缸發(fā)動機中將有兩個氣缸停止運轉(zhuǎn)，以便降低油耗。當(dāng)發(fā)動機載荷再次上升時，將會重新啟用這兩個氣缸。輕度混合動力系統(tǒng)將采用小型電機為汽油發(fā)動機提供動力支持，該技術(shù)將應(yīng)用到各類車型中。
日產(chǎn)期望在2018年為旗下高端汽車品牌——英菲尼迪配置新款可變壓縮渦輪增壓發(fā)動機（variable-compression turbo engine），其旨在將該技術(shù)轉(zhuǎn)化為日產(chǎn)發(fā)動機的核心技術(shù)，將日產(chǎn)現(xiàn)有主流發(fā)動機的油耗性能提升27%，同時為四缸發(fā)動機提供頂級發(fā)動機輸出和扭矩。
通常，發(fā)動機的固定壓縮比約為10:1，用于在壓縮氣缸內(nèi)的油氣混合物。而日產(chǎn)的可變壓縮發(fā)動機能更改活塞運動的上死點（top dead center），使其壓縮比介于8:1至14:1之間。若固定壓縮比升高，燃燒效率也將得到提升，發(fā)動機爆震（engine knock）的可能性也會增大，因為發(fā)動機的異常燃燒（abnormal combustion）將導(dǎo)致發(fā)動機機體震動。為此，可變式壓縮發(fā)動機將選擇最優(yōu)壓縮比，平衡油耗和發(fā)動機輸出兩大性能指標。
豐田計劃在今年內(nèi)推出一款動力總成，對油耗表現(xiàn)的提升幅度將高達20%。若燃燒效率提升，再配合其他技術(shù)改動，2.5L發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性和輸出值將得到進一步提升。豐田希望到2021年，對于旗下在日本、中國、歐洲和美國出售的汽車，其中的六成都能采用該動力總成。
盡管電動車和燃料電池車為搏眼球而采用了綠色科技，但英國的研究機構(gòu)思邁汽車信息咨詢公司（IHS）預(yù)計，截止至2028年，汽油發(fā)動機將占汽車動力源的48%，柴油發(fā)動機將占12%。在此之前，各大汽車制造商將繼續(xù)致力于提升其傳統(tǒng)（汽油）發(fā)動機的能效。
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