調(diào)查|迎戰(zhàn)零補貼時代，2022年底運營經(jīng)銷商要不要囤車

盡管，2023年新能源汽車免征購置稅依然延續(xù)，但國補將正式退出，疊加疫情、電池原材料漲價、芯片短缺等多方面因素影響，2023年新能源物流車價格顯然不會低于2022年，甚至?xí)h(yuǎn)遠(yuǎn)高于2022年。

而按照往年慣例，為了應(yīng)對來年的車價上漲、提高業(yè)務(wù)量，搶占市場，新能源物流車經(jīng)銷商往往會大量囤車。今年一季度，新能源物流車銷量同比增長142%，運營經(jīng)銷商囤車舉措功不可沒。

2022年底新能源物流車經(jīng)銷運營商到底要不要屯車?關(guān)于這個話題，行業(yè)諱莫如深。日前，電車資源對多家深圳的新能源物流車經(jīng)銷運營商進(jìn)行了采訪。

受多重因素疊加 不囤車成主流意見

深圳某經(jīng)銷運營商張經(jīng)理告訴電車資源，今年公司計劃囤一批長安睿行em80車型，但肯定不會囤很多。在他看來，是否大量囤車主要是看明年車價的高低，他判斷2023年新能源物流車市場銷量會不如今年，國補退出后整車價格上漲對用戶的影響不言而喻，售車業(yè)務(wù)做起來會更加困難。

而另一位經(jīng)銷商則更關(guān)注車輛的賣價。他很明確地告訴電車資源，他們今年不打算囤車，原因是“上了牌就是舊車，賣不上價格，不如明年賣裸車。”放在往年，囤車基本不會有這種顧慮，因為車企拿到國補后會給囤車的經(jīng)銷商返點抵消“上牌后的折損”。

兩位只做單一品牌的運營經(jīng)銷商態(tài)度很明確地告訴電車資源“不會囤車”。理由很簡單：一是大家普遍不看好明年的消費市場;二是新車型的出現(xiàn)已經(jīng)對合作品牌車型造成了碾壓式打壓，大量囤車擔(dān)心賣不出去。這是很現(xiàn)實的問題，在行情下行的大環(huán)境下，資金實力一般的運營經(jīng)銷商控制風(fēng)險往往比謀利更加重要。“一旦囤錯，資金便會周轉(zhuǎn)不過來，進(jìn)而影響整體經(jīng)營。”

事實上，運營經(jīng)銷商是否囤車取決于行業(yè)形勢、自身資金、經(jīng)營的品牌是否符合各自發(fā)展戰(zhàn)略，是否趨利避害。但是從今年的情況來看，由于運營經(jīng)銷商普遍不看好明年的行情，大多還處在觀望狀態(tài)，即使囤也不會大量囤。

國補退出后的市場焦慮

與其他城市相比，深圳在配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及獎補措施方面明顯更成熟。然而當(dāng)前大多數(shù)運營經(jīng)銷商并不看好明年的行情，這與國補退出有很大關(guān)系。2023年新能源汽車產(chǎn)業(yè)將正式“斷奶”，產(chǎn)業(yè)鏈上下游無所適從。

國補退出后，新能源物流車出廠成本將升高。以一輛電量為41.86kwh的微面為例，在動力電池以及其他零部件價格保持不變的情況下，2023年的出廠價格將比2022年多出10548元。(注：計算參考《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》公共領(lǐng)域純電貨車中央財政補貼標(biāo)準(zhǔn)為252元kwh。)

而這10548元必將最終轉(zhuǎn)嫁給司機。也就是說，2023年司機將承擔(dān)比2022年更高的首付以及租金或月供。同時，國補退出后車價上漲，原本就居高不下的保費也會水漲船高。

然而，疫情常態(tài)化下，實體經(jīng)濟(jì)經(jīng)營困難，開源節(jié)流成為主流策略，運價可能持續(xù)下降、司機收入更加難以得到保障。司機算不過賬來，買車或租車時會慎之又慎。

其次，當(dāng)新能源物流車整車成本上漲后，更是加重了金融公司的顧慮——司機違約率居高不下，大大增加了新能源物流車貸款業(yè)務(wù)風(fēng)險，為了規(guī)避風(fēng)險，金融公司也加大風(fēng)控管理。運營經(jīng)銷商無法獲得有相對優(yōu)勢的金融服務(wù)，租售業(yè)務(wù)更難開展。

事實上，國補退出后產(chǎn)業(yè)鏈上下游無不受到?jīng)_擊。

建議補位政策落實到用戶端

據(jù)電車資源統(tǒng)計，1-9月新能源商用車?yán)塾嬩N售1912801輛，1-9月滲透率達(dá)到7.7%。而同期，新能源汽車整體滲透率以超過30%。去補貼后，新能源商用車又將如何生存?

對于這一點，成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會秘書長范永軍曾在接受電車資源采訪時表示，新能源商用車由于自身生產(chǎn)工具屬性，消費者購買更理性，市場颶風(fēng)期(滲透率16%左右)來得稍晚，仍以政策驅(qū)動為主。

新能源商用車企尚未實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)的前提下，轉(zhuǎn)向“靠利潤活下去”無疑面臨更大的挑戰(zhàn)。國補退出后，補位政策該如何跟上來?有運營經(jīng)銷商建議，將補貼補在用戶端或充電站，通過進(jìn)一步減免降低使用成本來對沖車輛新增的購置成本。事實上，今年以來，上海、廣西、北京等均圍繞充電建設(shè)投入補貼，國補退出后補位政策或?qū)⒏嗟卦谂涮自O(shè)施領(lǐng)域，以便惠民，促進(jìn)新能源物流車產(chǎn)業(yè)正常發(fā)展。

總結(jié)：2022年底國補退出，新能源物流車經(jīng)銷運營商是否囤車確實是件慎之又慎的事情。深圳是國內(nèi)新能源物流車發(fā)展最快的城市，連續(xù)七年成為全球新能源物流車注冊登記數(shù)量最多、保有量最大的城市。深圳也是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，深圳經(jīng)銷商對囤車與否的態(tài)度，對全國市場具有重大參考意義。但是凡事也有例外，囤車與否主要還是要看是否多方都覺得劃算。對此，大家怎么看呢?歡迎大家留言分享自己的看法和建議。