【摘 要】本文通過(guò)工程實(shí)例，論述了公路工程建設(shè)各階段工程地質(zhì)勘察工作目的與任務(wù)，提出工可、勘察設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)階段工程地質(zhì)勘察工作重點(diǎn)。 

　　【關(guān)鍵詞】公路；可行性；初步設(shè)計(jì)；施工；運(yùn)營(yíng) 

　　公路工程建設(shè)特點(diǎn)是線長(zhǎng)面廣、工程量大、投資大、影響因素復(fù)雜。公路線位經(jīng)過(guò)的地方，難免不遇到地質(zhì)災(zāi)害，作為設(shè)計(jì)人員，在不同設(shè)計(jì)階段如何處理線路與地質(zhì)災(zāi)害的關(guān)系（如繞避、治理）、施工階段怎么盡量避免新的地質(zhì)災(zāi)害的出現(xiàn)等問(wèn)題，都將影響到公路建設(shè)經(jīng)濟(jì)性、安全性、美觀性。 

　　為適應(yīng)公路建設(shè)發(fā)展需要，作為基礎(chǔ)資料的公路工程地質(zhì)勘察工作應(yīng)具有系統(tǒng)性和完整性，以便更好服務(wù)于公路建設(shè)全過(guò)程，不因地質(zhì)災(zāi)害失控，確保工程質(zhì)量。我國(guó)公路勘察設(shè)計(jì)從2003年開(kāi)始實(shí)行初設(shè)、施設(shè)勘察設(shè)計(jì)總包，很好解決了以前初設(shè)與施設(shè)脫節(jié)、勘察與設(shè)計(jì)脫節(jié)問(wèn)題，但沒(méi)有解決工可與初設(shè)脫節(jié)問(wèn)題。 

　　地質(zhì)條件是客觀存在的。公路在自然地質(zhì)環(huán)境中穿行，并對(duì)地質(zhì)環(huán)境進(jìn)行改造，應(yīng)該認(rèn)識(shí)地質(zhì)規(guī)律，尊重地質(zhì)規(guī)律，在設(shè)計(jì)中充分考慮地質(zhì)因素，遵循地質(zhì)原則，從源頭上盡量減少公路對(duì)自然環(huán)境破壞，并且為施工和運(yùn)營(yíng)提供良好條件。 

　　1 可行性研究階段 

　　預(yù)可勘察目的與任務(wù)：了解公路建設(shè)項(xiàng)目所處區(qū)域工程地質(zhì)條件及存在的工程地質(zhì)問(wèn)題，為編制預(yù)可行性研究報(bào)告提供工程地質(zhì)資料；充分收集區(qū)域地質(zhì)、地震、氣象、水文、采礦、災(zāi)害防治與評(píng)估等資料，采用資料分析、遙感工程地質(zhì)解疑、現(xiàn)場(chǎng)踏勘調(diào)查等方法，對(duì)線路走廊帶的工程地質(zhì)條件進(jìn)行研究。 

　　工可勘察目的與任務(wù)：初步查明公路沿線的工程地質(zhì)條件和對(duì)公路建設(shè)規(guī)模有影響的工程地質(zhì)問(wèn)題，為編制工程可行性研究報(bào)告提供工程地質(zhì)資料；以資料收集和工程地質(zhì)調(diào)繪為主，輔以必要的勘探手段，對(duì)項(xiàng)目建設(shè)各工程方案的工程地質(zhì)條件進(jìn)行研究。 

　　因此，在可行性研究階段應(yīng)貫徹地質(zhì)選走廊帶的原則。 

　　1.1 充分利用前人研究成果 

　　為適應(yīng)祖國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展，20世紀(jì)六七十年代，我國(guó)曾組織了全國(guó)范圍內(nèi)的區(qū)域地質(zhì)、區(qū)域水文地質(zhì)調(diào)查工作（1：20萬(wàn)、1：5萬(wàn)），并編寫與之配套的調(diào)查報(bào)告。山區(qū)是地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生比較頻繁的地方，各級(jí)政府?dāng)鄶嗬m(xù)續(xù)組織了一些勘察工作和治理措施。因此充分利用區(qū)域地質(zhì)調(diào)匯報(bào)告和已揭露的不良地質(zhì)地段，在工可階段對(duì)我們選線能起到很大作用。 

　　實(shí)例：西部開(kāi)發(fā)省際公路通道重慶至長(zhǎng)沙高速公路武隆至水江段 

　　該項(xiàng)目位于烏江地質(zhì)畫(huà)廊，地質(zhì)條件相當(dāng)復(fù)雜，工可編制單位充分利用四川省地質(zhì)局編制的涪陵幅與南川幅報(bào)告、當(dāng)?shù)卣炎鞯挠头粶吓c羊角滑坡勘察及治理報(bào)告，以隧道方式繞避油坊溝與羊角滑坡；根據(jù)工程類比法，得出轎子石崩坡積體與羊角滑坡形成年代、成因相同，為一古滑坡，也以隧道方式繞避。 

　　1.2 利用遙感手段 

　　航空攝影像片客觀反映地質(zhì)體光學(xué)和幾何特征，還可提供在一定深度下某些透視信息。在可行性研究階段，對(duì)區(qū)域性工程地質(zhì)測(cè)繪與調(diào)查時(shí)，利用現(xiàn)有遙感影像資料進(jìn)行判釋，可以減少野外工作量和提高圖件精度。實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)證明，遙感在對(duì)地形、地物、地貌、巖石、第四系沉積物、地質(zhì)構(gòu)造、不良地質(zhì)（如滑坡、崩塌、泥石流）等方面都能起到很好的判釋作用。目前，遙感在我國(guó)高速公路工可設(shè)計(jì)階段用得較多，解決了許多問(wèn)題。 

　　實(shí)例：西部開(kāi)發(fā)省際公路通道重慶繞城公路、重慶江津至四川合江公路 

　　地質(zhì)工程勘察作了公路遙感工程地質(zhì)報(bào)告，利用前人研究成果，對(duì)地表地層、地質(zhì)構(gòu)造（褶皺束、斷層、節(jié)理）、不良地質(zhì)（崩塌體、滑坡體、危巖體、泥石流體）、地表水分布、城鎮(zhèn)建筑交通（指公路）現(xiàn)狀進(jìn)行了解釋，對(duì)線路、隧道、橋梁作出了工程地質(zhì)評(píng)價(jià)。經(jīng)設(shè)計(jì)人員到現(xiàn)場(chǎng)實(shí)地檢驗(yàn)，工程地質(zhì)分析、評(píng)價(jià)符合實(shí)際情況。這對(duì)設(shè)計(jì)人員在工可階段確定路線走廊帶及大的方案決策提供了真實(shí)可靠的基礎(chǔ)資料。 

　　1.3 慎重、客觀、合理劃分線路建設(shè)段落 

　　線路建設(shè)分段注重地理位置，但應(yīng)兼顧分段位置處地質(zhì)條件，必要時(shí)，變化起點(diǎn)和終點(diǎn)的位置，對(duì)地質(zhì)條件相當(dāng)復(fù)雜路段，而該路段對(duì)線路走廊帶起著控制作用時(shí)，地勘工作可以考慮優(yōu)先進(jìn)入初步設(shè)計(jì)階段，以達(dá)到在工可階段對(duì)整個(gè)工程走廊帶的控制性。 

　　實(shí)例：西部開(kāi)發(fā)省際公路通道重慶至長(zhǎng)沙高速公路 

　　武隆至水江段起點(diǎn)與彭水至武隆段終點(diǎn)接線處，約3公里地質(zhì)條件相當(dāng)復(fù)雜，工可、初設(shè)分別由3家設(shè)計(jì)單位承擔(dān)。工可階段沒(méi)有對(duì)該處如此復(fù)雜的地質(zhì)條件交代，初設(shè)由2家設(shè)計(jì)單位進(jìn)行，首先進(jìn)行設(shè)計(jì)的武隆至水江段起點(diǎn)地質(zhì)條件相對(duì)簡(jiǎn)單，后進(jìn)行設(shè)計(jì)的彭水至武隆段終點(diǎn)接近3公里地質(zhì)條件相當(dāng)復(fù)雜，在接線處由于地質(zhì)原因糾纏了很久，導(dǎo)致工可方案局部變動(dòng)。 

　　2 初步設(shè)計(jì) 

　　初勘目的：在工程可行性研究基礎(chǔ)上，配合路線、橋梁、隧道、路基、路面和其他結(jié)構(gòu)物設(shè)計(jì)方案、比較方案制定，提供工程地質(zhì)資料，以供技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證，達(dá)到滿足方案優(yōu)選和初步設(shè)計(jì)需要；對(duì)不良地質(zhì)和特殊性巖土地段，作出初步分析及評(píng)價(jià)，提出處理辦法，為滿足編制初步設(shè)計(jì)文件，提供必需的工程地質(zhì)資料。因此，在該階段應(yīng)突出重大地質(zhì)病害對(duì)路線方案的制約。 

　　利用前人研究成果，展開(kāi)擬建公路沿線全面地質(zhì)調(diào)查、測(cè)繪及綜合勘探工作，輔之以必要的鉆探、物探、原位測(cè)試、室內(nèi)試驗(yàn)等工作。綜合考慮地質(zhì)條件和各種因素，選定路線位置。充分研究并掌握沿線工程地質(zhì)條件，盡可能對(duì)有價(jià)值方案進(jìn)行比較，將路線、大橋、隧道、立交等重點(diǎn)工程選定在工程地質(zhì)條件相對(duì)較好區(qū)間內(nèi)，以避免在施工圖設(shè)計(jì)時(shí)因地質(zhì)問(wèn)題而發(fā)生路線、橋位、隧址方案變動(dòng)。 

　　確定路線方案前應(yīng)對(duì)沿線地質(zhì)構(gòu)造帶、斷層、巖石層理、地質(zhì)病害分布及范圍等，通過(guò)對(duì)遙感地質(zhì)判釋資料以及不同勘測(cè)階段勘探、調(diào)查資料分析，研究路線通過(guò)方案并不斷優(yōu)化。對(duì)地質(zhì)較為復(fù)雜地段還應(yīng)注意在設(shè)線后誘發(fā)并加劇地質(zhì)病害的可能性，謹(jǐn)慎確定路線線位和采取工程措施。地質(zhì)技術(shù)人員應(yīng)配合路線設(shè)計(jì)師作好地質(zhì)咨詢工作，可以沿初步擬定路線線位，進(jìn)行全線踏勘，對(duì)重要工點(diǎn)進(jìn)行地質(zhì)調(diào)查，得出初擬線位沿線基本工程地質(zhì)情況，評(píng)估路線方案可行性，發(fā)現(xiàn)重大不良地質(zhì)地段或預(yù)測(cè)施工后會(huì)出現(xiàn)難以治理地質(zhì)病害路段要及時(shí)反饋信息，以便盡快調(diào)整路線線位。對(duì)于重大地質(zhì)病害應(yīng)盡量繞避，實(shí)在無(wú)法繞避的要考慮工程措施可能性與可靠性，盡量在路線平縱面優(yōu)化上下功夫（采用分離式路基、用橋隧構(gòu)造物通過(guò)、從滑坡體上部通過(guò)、半路半橋等），避免高填深挖，以減少對(duì)地質(zhì)環(huán)境破壞，提高工程措施可靠性和安全度。對(duì)地質(zhì)病害應(yīng)以防為主，以治為輔，能避當(dāng)避，即使增加工程造價(jià)也是值得的。 　　實(shí)例：西部開(kāi)發(fā)省際公路通道重慶至長(zhǎng)沙高速公路武隆至水江段 

　　該段線路所經(jīng)過(guò)的地形地貌特別惡劣，除隧道外，路基一般都位于斜坡上崩坡積層較厚段、陡坡段、順層段。線路有十幾公里位于三疊系須家河組、雷口坡組地層之上，而這兩套地層在重慶地區(qū)為地質(zhì)災(zāi)害多發(fā)區(qū)、易發(fā)區(qū)，其工程地質(zhì)條件特別復(fù)雜，基巖之上崩坡積層特別厚（可達(dá)20～30米），局部路段形成崩坡積層沿基巖面滑坡；雷口坡組地層為薄層含泥質(zhì)灰?guī)r夾頁(yè)巖，易風(fēng)化、破碎，用回旋鉆探不易取樣，因此要求鉆探工藝特別高，對(duì)該套地層勘察時(shí)應(yīng)輔之以必要的坑探。在初設(shè)外業(yè)時(shí)，設(shè)計(jì)人員對(duì)線路兩側(cè)500米范圍內(nèi)進(jìn)行了全面地質(zhì)調(diào)查、測(cè)繪及綜合勘探工作， 輔之以必要的鉆探、物探、原位測(cè)試、室內(nèi)試驗(yàn)等工作，及時(shí)把路線沿線的工程地質(zhì)條件反映給路線總體負(fù)責(zé)人，并與路線總體負(fù)責(zé)人一起研究、討論，盡可能對(duì)有價(jià)值的方案進(jìn)行比較，選出最佳方案，既滿足路線線路指標(biāo)、構(gòu)造物（如橋、隧道、互通等）要求，又不會(huì)出現(xiàn)大的地質(zhì)災(zāi)害問(wèn)題。如白馬至白云段，原線位走的是低線，基本位于石梁河一級(jí)侵蝕階地上，因崩坡積層特別厚、中小型滑坡特別多，經(jīng)多次進(jìn)行方案比較，路線標(biāo)高整體抬高20～40米，線位整體向靠山側(cè)移動(dòng)50～100米，基本位于石梁河二級(jí)侵蝕階地上，崩坡積層相對(duì)薄一些，局部基巖裸露，即使施工時(shí)出現(xiàn)地質(zhì)問(wèn)題，也在控制之中；白馬互通位于該段，受地形地貌控制，其擺放位置相當(dāng)受限，即使這樣，設(shè)計(jì)人員也根據(jù)勘察資料，做了許多方案，不斷的調(diào)整匝道、連接線的位置，以選擇最佳方案。通過(guò)這些地質(zhì)工作，很好地控制了初步設(shè)計(jì)方案。 

　　3 施工圖設(shè)計(jì) 

　　詳勘目的：根據(jù)已批準(zhǔn)的初步設(shè)計(jì)文件中確定的修建原則、設(shè)計(jì)方案、技術(shù)要求等資料，有針對(duì)性地進(jìn)行工程地質(zhì)勘察工作，為確定公路路線、工程構(gòu)造物位置和編制施工圖設(shè)計(jì)文件，提供準(zhǔn)確、完整的工程地質(zhì)資料。因此，在該階段應(yīng)詳查工點(diǎn)地質(zhì)條件，加強(qiáng)線路拉坡、橫斷面生成后的二次進(jìn)場(chǎng)復(fù)查地質(zhì)調(diào)查與測(cè)繪工作。 

　　通過(guò)初步設(shè)計(jì)階段各種地質(zhì)工作，已經(jīng)基本查明公路沿線地質(zhì)條件，但是工作深度和廣度還不夠。本階段應(yīng)詳查工點(diǎn)地質(zhì)（橋位、隧道、深路塹、高填路堤、陡坡路堤、支擋構(gòu)造物、棄土場(chǎng)、取土坑等），進(jìn)行重要工點(diǎn)1：500地質(zhì)測(cè)繪。采用調(diào)查、測(cè)繪、槽探、坑探、鉆探、物探等綜合勘察手段。查明場(chǎng)地巖土體組成、性質(zhì)、分布以及風(fēng)化層、不良地質(zhì)、特殊性巖土等工程地質(zhì)條件在路線縱橫方向變化。以前對(duì)于橋位和隧道構(gòu)造物工點(diǎn)地質(zhì)勘察較為重視，但是對(duì)于深路塹、陡路堤、斜坡路堤、支擋構(gòu)造物等路基方面工點(diǎn)也必須加強(qiáng)勘察，特別是高邊坡和不良地質(zhì)體勘察和預(yù)測(cè)。另外對(duì)于筑路材料料場(chǎng)和棄土場(chǎng)的勘察一定要重視，以前山區(qū)公路曾出現(xiàn)過(guò)取土、棄土場(chǎng)所不合理，亂挖亂棄，破壞環(huán)境，導(dǎo)致水土流失事例。 

　　除了詳細(xì)的地質(zhì)勘察工作之外，還要貫徹綜合設(shè)計(jì)原則，在路線設(shè)計(jì)各個(gè)階段，對(duì)工程地質(zhì)條件要有充分了解，保證路線方案科學(xué)性。對(duì)地質(zhì)資料要充分利用，橋位、隧道、路線各有一套地質(zhì)資料，但彼此經(jīng)常脫節(jié)。比如當(dāng)橋隧相連時(shí)，隧道勘察發(fā)現(xiàn)有不良地質(zhì)現(xiàn)象，橋梁設(shè)計(jì)人員卻不知道，還把橋臺(tái)置于其上。因此加強(qiáng)各專業(yè)之間的交流溝通。從事路線、隧道、橋梁設(shè)計(jì)的人員要盡量多地掌握一些基本地質(zhì)知識(shí)，以有利于對(duì)地質(zhì)資料合理使用。 

　　實(shí)例：合理選擇棄土場(chǎng)，避免形成新的工程滑坡。 

　　某公路在施工圖設(shè)計(jì)階段，棄土場(chǎng)沒(méi)有經(jīng)過(guò)專門的地質(zhì)勘察工作，施工階段施工單位在不查明棄土場(chǎng)工程地質(zhì)條件的情況下，亂堆亂棄，結(jié)果導(dǎo)致了一處古滑坡復(fù)活、一處斜坡較厚崩坡積層沿基巖面滑動(dòng)的滑坡，既增加了工程造價(jià)，又引起了當(dāng)?shù)乩习傩盏牟粷M。 

　　某公路K10+250～K10+550段：路線本身位于一穩(wěn)定的古滑坡后緣，在施工中因在該古滑坡體中部堆載大量土石方棄土，棄土邊坡最高達(dá)21m，坡角25°～35°，長(zhǎng)約60m，寬約80m，棄土厚約15.0m，棄方量約8萬(wàn)立方米，其平面形態(tài)呈不規(guī)則的多邊形，加劇了土體的蠕滑，使其在前緣臨空面處剪出，從而形成新滑坡。 

　　某公路K11+200～K11+350段：右側(cè)原坡體上為第四系覆蓋層崩坡積層亞粘土夾砂巖，經(jīng)鉆探和豎井揭露厚約1.5～12m，施工時(shí)在該處原坡體上大規(guī)模堆填，形成厚約2.80～20.6米堆積體，并在堆積體上興建預(yù)制場(chǎng)，導(dǎo)致堆積體變形滑動(dòng)，形成滑坡，危及附近居民房屋安全，影響在建公路穩(wěn)定。從滑坡形成過(guò)程來(lái)看，由于施工時(shí)在原坡體上大規(guī)模堆填，破壞了土體天然平衡狀態(tài)，加之5～9月多集中降雨及高強(qiáng)度暴雨，第四系填土層含有大量孔隙，相對(duì)透水，大氣降雨及流經(jīng)坡體山洪水易下滲至下伏亞粘土及基巖頂面，降低該處土體抗剪強(qiáng)度，同時(shí)暴雨入滲使滑體飽水增加滑體重度，在孔隙水壓力作用下，使坡體穩(wěn)定性變差，從而產(chǎn)生了蠕滑變形破壞，形成推移式滑坡。 

　　4 施工階段 

　　由于地質(zhì)條件復(fù)雜性和勘察周期制約，有些復(fù)雜場(chǎng)地（巖溶、破碎帶、巖性縱橫向差異大的地區(qū)）或地形困難場(chǎng)地（陡坡、魚(yú)塘等）在設(shè)計(jì)階段難以布置充分的勘察工作量，無(wú)法查清場(chǎng)地詳細(xì)工程地質(zhì)條件，在施工期間，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行補(bǔ)充勘察，如對(duì)巖溶發(fā)育區(qū)或巖性差異大的場(chǎng)地逐樁鉆探，對(duì)原進(jìn)場(chǎng)困難場(chǎng)地通過(guò)施工便道進(jìn)場(chǎng)鉆探。施工中發(fā)現(xiàn)新的地質(zhì)問(wèn)題也要補(bǔ)充勘察。應(yīng)該把施工期間的勘察工作視作設(shè)計(jì)期間勘察工作的重要補(bǔ)充。因此，施工階段應(yīng)遵循信息化施工（施工中監(jiān)測(cè)）、動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)原則，如隧道超前預(yù)報(bào)、邊坡動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)都是施工階段必須進(jìn)行的工作。 

　　施工單位一定要配備過(guò)硬的地質(zhì)技術(shù)人員，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，不要等到地質(zhì)病害已經(jīng)發(fā)生才去治理，要有前瞻性、預(yù)見(jiàn)性，發(fā)現(xiàn)邊坡、隧道等有失穩(wěn)的趨勢(shì)之后要立即反饋業(yè)主、監(jiān)理和設(shè)計(jì)單位，并及時(shí)采取合適的加固措施，避免邊坡、隧洞大面積失穩(wěn)。應(yīng)該認(rèn)識(shí)到，設(shè)計(jì)階段的勘察工作對(duì)地質(zhì)現(xiàn)象和地質(zhì)規(guī)律的認(rèn)識(shí)往往是不全面的，甚至是錯(cuò)誤的，據(jù)此進(jìn)行的設(shè)計(jì)只能稱為預(yù)設(shè)計(jì)。在邊坡或隧道斷面開(kāi)挖以后，很多問(wèn)題才會(huì)發(fā)現(xiàn)，此時(shí)應(yīng)有巖土工程技術(shù)人員在現(xiàn)場(chǎng)，對(duì)照原有勘察設(shè)計(jì)，發(fā)現(xiàn)新問(wèn)題之后通過(guò)合理工序及時(shí)調(diào)整設(shè)計(jì)。等到問(wèn)題已經(jīng)發(fā)生才去采取措施，既多花錢，又耽誤工期，造成社會(huì)影響也大。 　　目前承包商的巖土工程技術(shù)人員是極為缺乏，有時(shí)由于不合理的施工方法導(dǎo)致或加劇了地質(zhì)病害發(fā)生、發(fā)展（如在破碎巖體上放大炮、自下而上開(kāi)挖邊坡等）。 

　　施工期間巖土工程監(jiān)理工作目前還較為薄弱，有豐富理論知識(shí)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的巖土監(jiān)理工程師極為缺乏，使施工期間的地質(zhì)病害預(yù)防工作遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到要求。 

　　實(shí)例：綦江至萬(wàn)盛一級(jí)公路 

　　K15+080～K16+300段路基位于中切低山丘陵斜坡地貌部位，分布侏羅系沙溪廟組泥巖地層，右側(cè)因路基填挖，形成間隔分布的路塹高邊坡，邊坡高約20～50m，路基開(kāi)挖改變坡體應(yīng)力，致使邊坡出現(xiàn)大面積跨塌，坡頂?shù)孛娉霈F(xiàn)卸荷裂縫，分析其原因，有如下幾點(diǎn)：（1）原設(shè)計(jì)邊坡為1：0.5，設(shè)計(jì)挖方坡率較陡；（2）開(kāi)挖形成路塹邊坡較高，高約20～50m，改變坡體應(yīng)力；（3）侏羅系沙溪廟組泥巖地層中發(fā)育一組與路基邊坡反傾向的構(gòu)造節(jié)理，節(jié)理傾角70～90°、間距小，對(duì)邊坡的穩(wěn)定極為不利；（4）施工單位自下而上施工，甚至在某些路段為施工方便拉槽子作施工便道；（5）邊坡形成后，暴露較長(zhǎng)時(shí)間都沒(méi)有防護(hù)，卸荷裂隙逐漸發(fā)育，與構(gòu)造節(jié)理組合，導(dǎo)致大面積垮塌，有些路段邊坡形成倒巖腔狀。該段邊坡，施工階段遵循信息化施工、動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)原則，針對(duì)不同垮塌情況，分別采用處治措施有：（1）調(diào)整邊坡坡率為1：0.75～1：1.00；（2）窗式護(hù)面墻防護(hù)；（3）錨桿擋墻結(jié)合掛網(wǎng)噴射砼防護(hù)；（4）嵌補(bǔ)防護(hù)；（5）扶垛防護(hù)。 

　　在施工階段，與工程建設(shè)密切相關(guān)的是現(xiàn)場(chǎng)施工人員。施工時(shí)，承包商能組織合理化、科學(xué)化施工，現(xiàn)場(chǎng)施工人員對(duì)現(xiàn)場(chǎng)工程地質(zhì)情況了如指掌，施工中加強(qiáng)監(jiān)測(cè)，及時(shí)把情況反映給業(yè)主、監(jiān)理或設(shè)計(jì)單位，則許多地質(zhì)災(zāi)害是可以避免的，既節(jié)省了造價(jià)，又縮短了工期。但是對(duì)于業(yè)主，應(yīng)制定相應(yīng)的獎(jiǎng)懲制度，責(zé)任到人。 

　　5 運(yùn)營(yíng)階段 

　　山區(qū)公路運(yùn)營(yíng)期間也要高度重視地質(zhì)工作，加強(qiáng)敏感點(diǎn)監(jiān)測(cè)。因?yàn)橛行┑刭|(zhì)災(zāi)害的發(fā)生是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，應(yīng)力釋放或邊坡的蠕變有些需要長(zhǎng)達(dá)幾年乃至十幾年的時(shí)間，一次性治理有時(shí)并不能保證長(zhǎng)治久安。因此對(duì)于一些在施工中出現(xiàn)病害的路段、重要工點(diǎn)要建立數(shù)據(jù)庫(kù)，進(jìn)行變形、位移和地下水動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，定期巡查，建立防災(zāi)和預(yù)警系統(tǒng)，在雨季或洪水季節(jié)要加強(qiáng)對(duì)敏感點(diǎn)的監(jiān)測(cè)。通過(guò)長(zhǎng)期觀測(cè)記錄，還可以更深入認(rèn)識(shí)地質(zhì)規(guī)律，分析地質(zhì)病害發(fā)生、發(fā)展機(jī)理，預(yù)測(cè)發(fā)展趨勢(shì)，發(fā)現(xiàn)有不利趨勢(shì)要及時(shí)采取措施。 

　　6 結(jié)語(yǔ) 

　　要建設(shè)一條兼顧交通、環(huán)保、生態(tài)等方面要求的高標(biāo)準(zhǔn)公路，應(yīng)該重視和加強(qiáng)地質(zhì)工作。地質(zhì)工作應(yīng)貫穿于可研、設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營(yíng)全過(guò)程。對(duì)地質(zhì)現(xiàn)象和規(guī)律的認(rèn)識(shí)是由面到線、由線到點(diǎn)、由表及里、由粗到細(xì)、由宏觀到微觀逐步深入，根據(jù)不同階段應(yīng)采取不同方法和手段，達(dá)到各設(shè)計(jì)階段控制目的。