【摘  要】本文簡要介紹了滬寧高速公路全線互通式立交的總體布局、被交叉公路概況、沿線城郊區(qū)互通立交位置設(shè)定、方案選型及其與城區(qū)交通量的關(guān)系，設(shè)計(jì)中對互通式立交綜合造價(jià)、營運(yùn)經(jīng)濟(jì)、工程占地、安全舒適等諸問題的探討和選擇，對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的合理運(yùn)用。
【關(guān)鍵詞】高速公路　互通式立交　交通量調(diào)查　方案比選

1　工程概況

　　滬寧高速公路江蘇段全長248.21km，設(shè)計(jì)車速120km/h，標(biāo)準(zhǔn)幅寬26m，四車道，全封閉。全線設(shè)互通式立體交叉共20處，其中除鎮(zhèn)江樞紐交叉處被交公路為高等級路外，有19處均為普通等級公路，還有少數(shù)系當(dāng)?shù)氐貐^(qū)規(guī)劃路，幅寬雖大，但被交公路因其交通量不很大，不構(gòu)成高等級。然而，互通立交位置大多位于沿線中等城市的市區(qū)或近郊區(qū)，直接吸引城區(qū)交通進(jìn)出高速公路。

2　總體設(shè)計(jì)依據(jù)及互通型式的選擇

2.1　對原“工可”進(jìn)行設(shè)計(jì)調(diào)整

　　滬寧高速公路在80年代曾由中日合作進(jìn)行過工程可行性研究，研究報(bào)告經(jīng)國家計(jì)委有關(guān)部門審批。原“工可”的研究意見雖是我們設(shè)計(jì)的一個(gè)重要依據(jù)，但由于改革開放以后，滬寧沿線的經(jīng)濟(jì)得到迅速發(fā)展，相應(yīng)地沿線各城市的總體規(guī)劃、房室建筑、水利設(shè)施、地下管道、通信、電力線路等等也都有了較大的發(fā)展和變化，因此，在本次立體交叉工程總體設(shè)計(jì)中，我們對原“工可”的互通位置又作了適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。

　　設(shè)計(jì)調(diào)整的基本原則有兩點(diǎn)：一是符合總體組為滬寧路互通設(shè)計(jì)所擬定的各項(xiàng)技術(shù)要求，包括上下互通設(shè)置間距、互通變速車道及信號標(biāo)志設(shè)置的技術(shù)要求等；二是考慮地區(qū)交通源及現(xiàn)有的交通規(guī)劃。

2.2　設(shè)計(jì)交通量調(diào)查

　　該項(xiàng)工作雖然在原“工可”時(shí)已經(jīng)做過，但離正式進(jìn)行滬寧高速公路初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)已相隔數(shù)年，情況已經(jīng)有了相當(dāng)?shù)淖兓虼宋覀冊谶M(jìn)行總體設(shè)計(jì)時(shí)，對沿線交通量再次進(jìn)行了調(diào)查與測算，并將調(diào)查測算的成果編制成全線互通的交通流向圖，作為互通立交總體設(shè)計(jì)的重要依據(jù)，可以一目了然地看出主線各段的交通流量，各個(gè)互通處被交叉公路的直行交通流量和上行、下行轉(zhuǎn)向交通流量，圖上還標(biāo)出了各互通的總出入交通量。

2.3　互通型式的選擇

　　我們在確定每個(gè)互通的具體型式時(shí)，除考慮原“工可”推薦的意見外，還考慮必須滿足以下幾個(gè)方面的要求：

　?。?）上述交通量流向圖中的總出入交通量需要；　?。?）占地面積及拆遷較??；　?。?）所處地段地形及排水條件；　?。?）對原有管道及文物干擾?。弧　。?）考慮當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展規(guī)劃；　?。?）便于集中收費(fèi)管理；　?。?）經(jīng)濟(jì)可行。

　　據(jù)此，可初步確定互通的主次交叉線，匝道的設(shè)計(jì)車速，選定相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，匝道車道數(shù)，進(jìn)出口處理及交叉口處理，平交口渠化等。

　　滬寧全線選定互通總體設(shè)計(jì)的基本型式為：單向喇叭型、雙向喇叭型、定向Y型、改進(jìn)的苜蓿葉形及部分苜蓿葉形5種類型。其中第一類占絕大多數(shù)。如湯山、句容、丹徒、丹陽、東橋、蘇州西、昆山等處的互通，除南京東、鎮(zhèn)江樞紐二處因總出入交通量大，不適宜采用喇叭型外，其余均選定為喇叭型方案。

　　我們這樣選型有如下優(yōu)點(diǎn)：

　?。?）總出入交通量可滿足設(shè)計(jì)交通量的要求；
　?。?）一個(gè)單喇叭型互通總有一個(gè)進(jìn)出車輛的必經(jīng)之處，這就便于對所有進(jìn)出車輛進(jìn)行集中管理，收費(fèi)設(shè)施也可以集中在一起。
　?。?）由于布形緊湊，占地面積可以節(jié)?。?BR>　?。?）在互通交叉線所形成的3～4個(gè)象限內(nèi)，一個(gè)單喇叭型可以只布設(shè)1個(gè)環(huán)形匝道，若有的象限內(nèi)因拆遷或地形等原因使設(shè)計(jì)布線有困難，就可將環(huán)形部位避開。[NextPage]

　　除以喇叭型為基本型式之外，對鎮(zhèn)江樞紐互通則選擇了定向Y型。該處被交公路為一級公路，使滬寧線在這里形成“高高”相交，總出入交通量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過1000輛/日，一般喇叭型是難于適應(yīng)的。這里選擇定向Y型則滿足了匝道車速高，總出入交通量大的需要。雖然定向Y型立交橋的工程量相對較大，但從國家及江蘇省長遠(yuǎn)交通規(guī)劃的需要來說，還是有利的。

　　在南京東互通處，我們選擇了改進(jìn)的苜蓿葉方案。苜蓿葉型是國內(nèi)外在城郊各向交通量都較大的情況下采用較多的方案。一般情況下，在互通四個(gè)象限內(nèi)設(shè)置環(huán)形匝道，其適應(yīng)交通量小，我們則將該互通在交通流向圖中標(biāo)示交通流量大的象限改為定向匝道，形成了改進(jìn)的苜蓿葉型。

　　滬寧路鎮(zhèn)江支線也是一條高等級公路，該支線在進(jìn)入鎮(zhèn)江市區(qū)以前，在鎮(zhèn)江郊區(qū)與幅寬為20余米的312國道交叉，主線為鎮(zhèn)江支線，兩相交公路直行線的交通量大，而轉(zhuǎn)向交通量較小，加上地形限制、拆遷等因素，匝道不宜設(shè)在靠市區(qū)的象限里，故此處互通設(shè)計(jì)，我們只在Ⅰ、Ⅳ象限內(nèi)設(shè)置了環(huán)形匝道及變速車道，形成了部分苜蓿葉型。

　　總之，在滬寧線互通的總體設(shè)計(jì)上，我們的設(shè)計(jì)思想放得較開，避免了許多局限性的考慮，注意從實(shí)際出發(fā)，因地制宜。經(jīng)過工程實(shí)踐證明，其成效是顯著的。

3　互通設(shè)計(jì)中“標(biāo)準(zhǔn)”的運(yùn)用

　　1992年我們開展滬寧線高速公路互通初步設(shè)計(jì)及施工圖設(shè)計(jì)時(shí)，國家對這方面設(shè)計(jì)的全國性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚未公布，而承擔(dān)各個(gè)互通具體設(shè)計(jì)任務(wù)的又是多個(gè)不同單位。為統(tǒng)一設(shè)計(jì)思想和設(shè)計(jì)要求，總體設(shè)計(jì)組在總體設(shè)計(jì)前，參考國外有關(guān)技術(shù)規(guī)范和國內(nèi)已建成的高速公路的經(jīng)驗(yàn)，編制了“滬寧高速公路互通設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)”，用以指導(dǎo)全線的互通設(shè)計(jì)，統(tǒng)一技術(shù)要求和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。在運(yùn)用“標(biāo)準(zhǔn)”中，我們十分注意處理好以下幾個(gè)問題：

　　（1）一般（基本型）互通標(biāo)準(zhǔn)服從主線的平、縱面定位，被交公路盡可能與地區(qū)規(guī)劃配合，并考慮到互通范圍內(nèi)各向（包括轉(zhuǎn)向）交通的分合流必然產(chǎn)生交通沖突等因素。因此對被交公路在被交地段（尤其是平交口處）的平、縱面線型及其它特殊要求在設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)中，均作了具體規(guī)定。

　?。?）被交公路的縱面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（如縱坡等）一般受立交橋控制（即引道縱坡控制）。沿線互通大多設(shè)置在城郊，被交路多為城市交通要道，而且考慮到當(dāng)?shù)鼗旌宪囕v中非機(jī)動車的比例較大，被交路的縱坡一般以小于3％～4％為宜，這對冬季雨雪影響和道路結(jié)冰后的汽車行駛也較為有利。

　?。?）單喇叭型互通的平交口設(shè)計(jì)。進(jìn)出高速公路的匝道，有一端與被交路平交。平交設(shè)計(jì)的目的是為解決好汽車交通量轉(zhuǎn)向（互通），但對上述非機(jī)動車（或禁止上高速公路的機(jī)動車輛）不起互通作用。當(dāng)該類型車輛在交叉口與汽車交通發(fā)生矛盾時(shí)，如交通量小，采用交通管制的方法或結(jié)合設(shè)置交通標(biāo)志（如“斑馬”橫道線等）來緩和矛盾。如混合交通量過大，則采用另設(shè)立交通道的方法加以疏通。另設(shè)的立交通道一般選擇匝道橫斷面最小處，以減少立交橋的工程量。　　在平交口設(shè)計(jì)中，對汽車交通的轉(zhuǎn)向、交叉沖突點(diǎn)的可能發(fā)生的次數(shù)初步估算，一般可滿足轉(zhuǎn)向交通容量的需要，但僅僅這樣是不夠的，還要對平交口進(jìn)行流暢的渠化車道設(shè)計(jì)及平交口擴(kuò)寬，和增加待車車道的設(shè)計(jì)，以增加平面交叉口的交通容量。

　?。?）關(guān)于匝道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)用

　　一般環(huán)形匝道設(shè)計(jì)車速可以較低（如40km/h），因而可選用較小半徑值，這樣，所圈占面積不致使互通布置龐大，容易做到工程量少、占地面積小，達(dá)到既滿足交通容量的要求，又使造價(jià)經(jīng)濟(jì)合理的目的。

　　匝道與變速車道的連接，一般采用緩和曲線通過漸變方式達(dá)到線形自然流暢，不宜過多地穿插直線或圓曲線。

　　匝道的車道數(shù)選擇，一般是根據(jù)匝道進(jìn)出口及匝道自身交通容量的計(jì)算結(jié)果來選用。

　　總體設(shè)計(jì)組還要求對拖掛車行駛通過小半徑匝道進(jìn)行橫斷面最小寬度的驗(yàn)算，以確定是采用單匝道還是多匝道之型式為宜。

　?。?）對變速車道的長度、車道數(shù)，流入、流出角度的設(shè)計(jì)，“標(biāo)準(zhǔn)”也有明確規(guī)定，重點(diǎn)是要考慮好與匝道的合理銜接，工程的經(jīng)濟(jì)與安全。

　　（6）在總體組制定的互通設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中，對鼻端（分岔口）處理，豎向曲線，交通標(biāo)志等設(shè)計(jì)，也參照日、德、美等國家高速公路建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，作出了具體的規(guī)定。

　　以鎮(zhèn)江樞紐互通為例。

　　鎮(zhèn)江樞紐互通是當(dāng)?shù)氐慕煌屑~，由于總出入交通量大，互通區(qū)內(nèi)的行車速度要求不小于60km/h，互通設(shè)計(jì)采用定向Y型匝道（或岔道），避免用環(huán)形成急彎線形，使匝道（或分岔道）之車速顯著較高。

　　在布設(shè)定向Y型時(shí)，主要考慮兩種方式；一種是維持主線平縱線形不變，另外設(shè)計(jì)變速車道并與定向匝道銜接；另一種方式是在互通范圍內(nèi)，將主線分割出來（即在互通范圍內(nèi)不分主次線）、按照道路分岔的方法處理。后一種方式較易布設(shè)線位，由于可將分岔道路車速減至V＝60km/h左右來設(shè)計(jì)，相對來說，工程數(shù)量（包括立交橋）可降到最低。[NextPage]

　　以上兩種方案的比選，優(yōu)先考慮的仍然是要滿足交通流量圖中的交通容量，我們在設(shè)計(jì)中選擇后一種方式。

　?。?）互通總體布設(shè)。一般先將主線基本定位，再按要求布設(shè)被交路的位置和大致定下立交橋橋位。前已述及，若是單喇叭形互通僅有一個(gè)平交口，平交口宜設(shè)置在距交通源轉(zhuǎn)向交通量大的一邊，以縮短總交通營運(yùn)里程。例如丹陽互通，采用單喇叭形，依互通技術(shù)條件，宜將環(huán)形匝道設(shè)在第Ⅰ象限，以對變速車道連接有利，但當(dāng)?shù)氐胤秸髮⑵浇豢谠O(shè)在Ⅰ、Ⅱ象限，使之與丹陽市區(qū)連接距離縮短，經(jīng)慎重考慮，設(shè)計(jì)時(shí)尊重了當(dāng)?shù)卣囊庖姟?/FONT>