---隨著鐵路運輸量和行車速度的不斷提高,落后的行車指揮手段與先進的信息技術(shù)越來越不相稱。調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)（DMIS）是實現(xiàn)行車指揮信息化的一套系統(tǒng),該系統(tǒng)從提出至今已經(jīng)歷了幾年,隨著這幾年通信技術(shù)和計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展,新的信息技術(shù)應(yīng)融入到DMIS系統(tǒng)中。 系統(tǒng)構(gòu)成
 ---系統(tǒng)由鐵道部調(diào)度指揮管理中心、鐵路局調(diào)度指揮管理中心、鐵路分局調(diào)度指揮管理（控制）中心及車站基層網(wǎng)構(gòu)成,如圖1所示。
---1.部中心
---DMIS的最高管理層由高性能的服務(wù)器、工作站、計算機、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備及相應(yīng)的軟件構(gòu)成,并通過專線與各鐵路局、鐵路分局相連,接收全國鐵路系統(tǒng)的各種實時信息與運輸數(shù)據(jù),監(jiān)視列車宏觀運行狀態(tài)、運行統(tǒng)計數(shù)據(jù),并建有全國鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫。
---2．路局中心
---接收各鐵路分局的信息與資料,監(jiān)視各鐵路分局主要干線的列車宏觀運行狀態(tài)、運行統(tǒng)計數(shù)據(jù),同時顯示與鐵道部、鐵路局及相鄰鐵路分局的信息交換情況。
---3．分局中心
---它是DMIS的核心,接收鐵路分局內(nèi)各站的信息與資料,監(jiān)視主要干線、路局交接口、大型客站、編組站、樞紐、車站、區(qū)間的列車宏觀運行狀態(tài)、運行統(tǒng)計數(shù)據(jù)、列車車次跟蹤和站場狀態(tài)顯示,完成列車運行階段計劃和調(diào)度命令的下達,階段計劃的自動調(diào)整,列車自動報點,并與鐵路局及相鄰鐵路分局交換信息。
---4．基層網(wǎng)
---它是DMIS的基礎(chǔ),主要是實時信息的采集傳送及監(jiān)視、無線車次號校核、列車甩掛與現(xiàn)在車管理、調(diào)度命令發(fā)送及進路控制命令執(zhí)行、運統(tǒng)二和運統(tǒng)三的形成、鄰站透明。
---5．系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)
---分局和車站都是雙冗余、冗錯局域網(wǎng),它們之間即可采用環(huán)行加迂回,也可采用星狀組建廣域網(wǎng)。如圖2所示。  系統(tǒng)功能
---（1）車站信號采集。可從6502設(shè)備或微機聯(lián)鎖設(shè)備上采集信息,采集設(shè)備由雙采集機組成。
---（2）行車監(jiān)視。實時模擬顯示所管轄區(qū)域內(nèi)車站和區(qū)間內(nèi)的站場和列車運行信息,并實現(xiàn)列車車次號跟蹤顯示,同時可對歷史信息進行回放。
---（3）車次追蹤。根據(jù)進路的開放、占用和出清,使車次號在各個進路和車站間進行傳遞,并采用階段計劃、無線車次號校核來保證車次號的準(zhǔn)確性。
---（4）階段計劃的鋪畫與下達�？梢愿鶕�(jù)日計劃、基本圖、手工繪線、鄰臺接入等幾種情況,采用CAD的方式在計算機上鋪畫運行線,并通過網(wǎng)絡(luò),將階段計劃下達到車站終端。
---（5）階段計劃的自動調(diào)整與沖突檢測�？舍槍尉�和復(fù)線兩種不同的模式進行自動調(diào)整,并可設(shè)定調(diào)整的時間范圍。同時根據(jù)調(diào)規(guī)和設(shè)定的參數(shù),對階段計劃的合理性進行檢測,并將沖突點標(biāo)記出來。
---（6）自動報點和自動形成實際運行圖。車次追蹤根據(jù)采集到的軌道電路信號,向車站和行調(diào)臺自動報點,行調(diào)臺自動形成實際運行圖。
---（7）調(diào)度命令的編輯、下達、接收、查詢。調(diào)度員利用計算機和網(wǎng)絡(luò)向車站自動下達調(diào)度命令,車站接收后,可將接收情況自動反饋到調(diào)度所。同時調(diào)度命令具備向鄰臺、調(diào)度長或值班主任發(fā)送或簽閱等功能,并可利用無線列調(diào)電臺自動將調(diào)度命令發(fā)送到機車上。
---（8）運行統(tǒng)計�？勺詣咏y(tǒng)計正點率、交接車數(shù)和旅行速度等指標(biāo),并可在運行圖上任意選擇顯示某站的早晚時分。
---（9）甩掛管理與列車編組。系統(tǒng)對技術(shù)站發(fā)出的確報信息進行全程接力追蹤,處理在車站的摘掛作業(yè),并根據(jù)摘掛作業(yè)信息自動形成現(xiàn)在車信息,同時可從無線車次號校核自動采集列車小編組信息。
---（10）車站自動形成運統(tǒng)二和運統(tǒng)三。根據(jù)階段計劃和自動報點,車站可自動形成行車日志。
---（11）與其他系統(tǒng)的接口。系統(tǒng)可與確報系統(tǒng)、TMIS系統(tǒng)、列車接近預(yù)警系統(tǒng)和旅客向?qū)У认到y(tǒng)進行接口。
---（12）網(wǎng)絡(luò)管理與系統(tǒng)維護。采用簡單網(wǎng)絡(luò)管理協(xié)議（SNMP）和消息信息庫（MIB-2）,對整個網(wǎng)絡(luò)通道、分局和車站局域網(wǎng)絡(luò)、系統(tǒng)設(shè)備運行情況進行監(jiān)視。設(shè)備故障可報警提示,并可遠(yuǎn)程進行控制。
系統(tǒng)特點
---1．冗余、冗錯網(wǎng)
---網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是DMIS系統(tǒng)實現(xiàn)車站、分局、路局和鐵道部之間聯(lián)系的紐帶,保證信息可靠傳輸是實現(xiàn)調(diào)度指揮現(xiàn)代化的關(guān)鍵,因此,可靠性要求極高,本系統(tǒng)較以往系統(tǒng)的一個突出特點就是實現(xiàn)了真正的冗余、冗錯網(wǎng)。系統(tǒng)在每個終端上,都安裝兩塊特殊的網(wǎng)卡,兩個網(wǎng)卡分別連在兩個交換機上,一塊為主,一塊為備,當(dāng)主網(wǎng)卡工作時,智能軟件通過備用網(wǎng)卡對主網(wǎng)卡及其連接狀態(tài)進行監(jiān)測,當(dāng)檢測到主網(wǎng)卡故障,立即將工作（包括MAC地址）移交給備用網(wǎng)卡,由于配置信息是在瞬間轉(zhuǎn)到備用網(wǎng)卡,網(wǎng)絡(luò)用戶不會覺察到任何變化,兩個網(wǎng)卡對外提供一個虛擬的IP地址。同時車站的路由器,為雙以太口路由器,增強網(wǎng)絡(luò)的可靠性。
---2．車務(wù)終端雙機切換
---車務(wù)終端采用雙機雙屏。兩臺顯示器,一臺顯示本站和鄰站場信息,另一臺顯示階段計劃、調(diào)度命令和運統(tǒng)二/三的有關(guān)內(nèi)容,兩臺機器采用雙機熱備的工作方式,當(dāng)工作的機器故障時,系統(tǒng)通過雙機切換裝置,自動將鍵盤、鼠標(biāo)、顯示器和程序一起切換到另一臺機器工作,不需任何人工干預(yù)。
---3．通信控制器
---系統(tǒng)在車站的數(shù)據(jù)處理及傳輸設(shè)備是通信控制器（TXC）,它主要是接收/處理采集機、無線車次號地面接收機的信息,并將這些信息上送到分局通信服務(wù)器。該設(shè)備最主要的特點是采用的是工業(yè)級、低功耗ALL IN ONE PIII800主板、電子盤和嵌入式 Windows XP技術(shù),并內(nèi)置放火墻。
---4．網(wǎng)絡(luò)校時
---系統(tǒng)主要通過兩方面來保證系統(tǒng)時間的精確。首先采用GPS時鐘源,確保時間服務(wù)器時鐘的精確性。GPS的時鐘采用原子鐘,時間精度可以達到微秒級。其次采用網(wǎng)絡(luò)校時協(xié)議（NTP）;由于NTP考慮到了時間服務(wù)器與終端傳輸?shù)难舆t,因此可以保證各站的時鐘偏差在100ms以內(nèi)。
--- 5．行調(diào)臺編輯
---采用多重緩沖技術(shù),減少了操作失誤造成的重復(fù)工作,方便調(diào)度員使用。
--- 6．自動調(diào)整
---系統(tǒng)利用人工智能技術(shù),模仿調(diào)度員的實際工作過程和影響行車的各種因素,采用時間推移法,對列車運行圖進行自動地沖突檢測和調(diào)整,更進一步的減輕調(diào)度員的勞動強度。
--- 7．系統(tǒng)防火墻
--- DMIS是指揮行車重要的設(shè)備,為了保護系統(tǒng)免受病毒和非法侵入的損害,系統(tǒng)的網(wǎng)際協(xié)議安全模塊（IPSEC）對網(wǎng)絡(luò)上發(fā)送的數(shù)據(jù)進行加密、解密,以及進行登錄認(rèn)證,防止系統(tǒng)信息泄漏和有人對系統(tǒng)的惡意破壞�？梢苑乐刮唇�(jīng)登錄的用戶訪問和非法數(shù)據(jù)重放攻擊等破壞方式。 |
