民營車企是中國汽車工業(yè)發(fā)展壯大的重要力量

如果說民營經(jīng)濟(jì)是中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，那么民營車企則是中國汽車工業(yè)發(fā)展壯大的重要力量，他們的活力不斷推動(dòng)中國汽車工業(yè)做大走強(qiáng)。

30年前，買一輛家用轎車是一件極其困難的事兒，需要指標(biāo)是一方面，但同時(shí)高達(dá)20萬元的價(jià)格足以讓絕大多數(shù)家庭望而卻步。彼時(shí)普通職工月工資180元，一輛桑塔納的價(jià)格相當(dāng)于11年的工資。

今天，汽車已經(jīng)進(jìn)入千家萬戶，汽車保有量已經(jīng)超過2億輛。汽車金融發(fā)展迅速，低首付甚至零首付都能提車，就算剛步入社會(huì)的畢業(yè)生也能很快過上擁車生活，因?yàn)樽畋阋说钠囈呀?jīng)低至3~4萬元。甚至消費(fèi)者還可以選擇價(jià)格更加實(shí)惠的二手車，不到萬元都能輕易步入汽車生活。

40年前，人們出行多為公交車，自行車是一個(gè)家庭擁有的昂貴的大件通勤工具。80年代上海第一屆車展，人們看到漂亮的汽車產(chǎn)品說明書都能拿回家掛在墻上成為最愛，或是壓在寫字臺(tái)玻璃板下成為時(shí)尚，那個(gè)時(shí)候的人們對(duì)汽車充滿無限渴望。

今天，市場上有近百個(gè)汽車品牌、600余款車型可供選擇，車型款式不僅有轎車、suv、mpv，還有跨界和旅行車等各品類，價(jià)格區(qū)間覆蓋3萬元到3000萬元。在汽車井噴式增長與交通道路設(shè)施擴(kuò)散的相輔相成中，汽車已經(jīng)成為新時(shí)代家庭的必需品。

毫無疑問，改革開放40年賦予了汽車市場強(qiáng)勁的生命力，中國以飛一般的速度，一躍成為全球各大汽車品牌最龐大、最重要的細(xì)分市場。這背后，有央企、國企在以“市場換技術(shù)”下的啟蒙培育，更有民營汽車企業(yè)在跌跌撞撞中自主創(chuàng)新的大力助攻。央企國企用他們的先發(fā)優(yōu)勢、民營車企們用他們所具備的深入洞察力和頑強(qiáng)的生命力，不斷推進(jìn)中國汽車工業(yè)滾滾向前。

如今，站在全球汽車工業(yè)的角度來看，以吉利、長城、比亞迪為代表的民營汽車企業(yè)，已經(jīng)成為中國汽車工業(yè)由小變大、由弱變強(qiáng)的一個(gè)縮影，更重要的是，吉利和長城兩家民營車企，都相繼站上了年銷100萬輛的高度，承擔(dān)著中國市場最出色、認(rèn)可度最高的本土汽車品牌榮耀。

吉利通過一系列國際收購，在產(chǎn)品和核心技術(shù)上的發(fā)力，從浙江臺(tái)州一隅的小企業(yè)，成長為國內(nèi)本土品牌的龍頭企業(yè)和國際大汽車集團(tuán);長城以皮卡起步，聚焦suv，成為國內(nèi)乃至全球知名的suv制造商;比亞迪以電池起家，輾轉(zhuǎn)乘用車市場和客車領(lǐng)域，最后回歸新能源市場，在電動(dòng)車和新能源蓬勃發(fā)展的今天，領(lǐng)先對(duì)手一個(gè)時(shí)代。

回首這40年，中國的民營車企從無到有、從小到大、從被壓制到被支持，頑強(qiáng)生長起來，為中國成長為全球最大的汽車市場作出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。如果說民營經(jīng)濟(jì)是中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，那么民營車企則是中國汽車工業(yè)發(fā)展壯大的重要力量，他們的活力不斷推動(dòng)中國汽車工業(yè)做大走強(qiáng)。

艱苦卓絕，血淚的奮斗史

無論是吉利如今站在150萬輛的新高度上，還是比亞迪以新能源拉開的國際化之路，乃至長城用suv打下來的江山和用wey開啟了中國品牌高端豪華之路，他們的成長或成功史，就是中國汽車工業(yè)這40年來發(fā)展壯大的一個(gè)濃縮歷史畫卷。

然而每個(gè)光輝的背后，都演繹著無數(shù)的汗水與艱辛的時(shí)刻。就像李書福從照相發(fā)家，到生產(chǎn)電冰箱配件，從鎂鋁曲板到生產(chǎn)摩托車，最后輾轉(zhuǎn)到汽車行業(yè)，開始了人生的第六次創(chuàng)業(yè)，但每次創(chuàng)業(yè)都充滿波折，每次轉(zhuǎn)型都充滿無盡的艱辛和坎坷。

特別是在四處求情尋找造車政策支持未果后喊出“請給我一次失敗的機(jī)會(huì)”，民營車企在當(dāng)時(shí)的政治經(jīng)濟(jì)條件下，沒有國家政策的支持，拿不到準(zhǔn)生證，說他們“在夾縫中求生存”一點(diǎn)都不為過。

毫無疑問，在與消費(fèi)者密切相關(guān)的產(chǎn)業(yè)中，中國汽車產(chǎn)業(yè)是半個(gè)世紀(jì)以來，政府部門行政干預(yù)最多、最深的產(chǎn)業(yè)。無論是從最初的買車需要指標(biāo)，還是到造車需要國家批準(zhǔn)資質(zhì)，汽車產(chǎn)業(yè)與國家制造業(yè)和工業(yè)發(fā)展密切相關(guān)的這層關(guān)系，始終是橫亙在汽車工業(yè)發(fā)展中的矛盾體。

開放，國內(nèi)的汽車工業(yè)小樹苗在外資強(qiáng)勢的沖擊下很有可能失去生存的機(jī)會(huì)，保護(hù)，又十分不利于中國汽車工業(yè)與世界學(xué)習(xí)和同步的機(jī)會(huì)，甚至有些違背改革開放的初衷。好在2001年中國加入世貿(mào)組織，這才打開了中國汽車工業(yè)的大門，一眾合資品牌如潮水般涌入中國這個(gè)對(duì)汽車充滿無限渴望的巨大新興市場。

“既然要開放，何不讓一些愛折騰的民營車企加入進(jìn)來，至少他們底子弱，資金不扎實(shí)，要是市場沖擊到他們也可以作為國企的試驗(yàn)田。”彼時(shí)，在這樣的“陰謀”下，吉利率先拿到了國家發(fā)放的汽車生產(chǎn)資質(zhì)，游走政策邊緣3年后的吉利，正式加入汽車正規(guī)軍。

“入世真是一個(gè)重要的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，是國家進(jìn)一步深化改革和擴(kuò)大開放的新起點(diǎn)，也是我們終于可以自由地參與行業(yè)競爭的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。”李書?；貞浧鹉嵌螝v史，至今無法忘記入世前一天晚上，他看到自己企業(yè)的汽車被列入“目錄”的心情。歡呼雀躍，或是歡天喜地，這樣的詞語在無數(shù)的艱難困苦之下，顯然都已無法表達(dá)他當(dāng)時(shí)的百感交集。

如果說吉利的汽車之路充滿了諸多不認(rèn)可，比亞迪在汽車領(lǐng)域的血淚奮斗史，則要比造車無門的吉利相對(duì)好了許多，畢竟在改革開放的大背景下，汽車行業(yè)的開放已經(jīng)成為主旋律。比亞迪從電池領(lǐng)域起家，做到了行業(yè)的領(lǐng)軍者，但是王傳福毅然決然從2003年開始，通過收購生產(chǎn)資質(zhì)進(jìn)入到汽車領(lǐng)域，從蹣跚起步做到自主品牌的領(lǐng)軍者。

后來在國家汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型中，比亞迪又從傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域結(jié)合比亞迪發(fā)家的電池優(yōu)勢，做起了新能源，全面量產(chǎn)電動(dòng)汽車，比亞迪秦、唐、宋等新產(chǎn)品序列和電動(dòng)大巴、云軌等交通項(xiàng)目，開始了新一輪的綠色綻放。

就像長城汽車從接手其叔叔創(chuàng)辦的集體所有制的長城工業(yè)公司，在負(fù)債200萬元的情況下，依然找尋到了皮卡的市場機(jī)會(huì)，在成為皮卡國內(nèi)銷量冠軍之后，又率先進(jìn)軍當(dāng)時(shí)在國內(nèi)屬于空白市場的中低端suv領(lǐng)域，以賽弗suv首年創(chuàng)下3萬輛的年銷量，創(chuàng)造了汽車銷售領(lǐng)域的奇跡。

不僅如此，魏建軍帶領(lǐng)長城汽車深化產(chǎn)權(quán)制度改革，先后實(shí)現(xiàn)了長城從集體所有制到有限責(zé)任制的變革，并以上市公司身份躋身民營車企，順應(yīng)了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢。從一個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)改裝廠起步，到皮卡、suv、轎車，長城的成長歷程可能有運(yùn)氣的成分，但魏建軍領(lǐng)導(dǎo)長城從冷門入手的思維方式與國家市場經(jīng)濟(jì)進(jìn)程的反作用成就了長城汽車成功的一個(gè)個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

自主品牌在誕生之初，沒有今天社會(huì)輿論的呵護(hù)和主管部門的提倡這樣的溫暖環(huán)境。他們當(dāng)年是一群“姥姥不疼，舅舅不愛”的野孩子，倍受打壓。今天能夠生存下來的自主品牌，都是其中最頑強(qiáng)，最智慧、最鍥而不舍的。

從模仿低價(jià)到優(yōu)勢制勝

毫無疑問，在中國汽車工業(yè)尚處于啟蒙階段時(shí)，合資品牌的到來，為中國汽車工業(yè)的進(jìn)步作出了巨大貢獻(xiàn)，特別是對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的成長如零部件供應(yīng)體系的建立，研發(fā)、制造、銷售、售后等人才隊(duì)伍的培養(yǎng)等，都做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)，也可以說民營企業(yè)的起步和發(fā)展，也是在這樣的基礎(chǔ)和背景下實(shí)現(xiàn)的。但民營企業(yè)以其固有的創(chuàng)造力與靈活性，為整個(gè)汽車工業(yè)的推進(jìn)，注入了新的動(dòng)力。

汽車誕生百年以來，美國人、歐洲人、日本人、韓國人，一個(gè)又一個(gè)國家的老百姓先后享受了汽車文明，成百倍地?cái)U(kuò)大了出行半徑，獲得巨大的社會(huì)物質(zhì)財(cái)富。盡管錯(cuò)失了半個(gè)世紀(jì)，中國老百姓終于圓了轎車夢，入世之后，一批自主轎車企業(yè)從誕生伊始就把產(chǎn)品的目標(biāo)，瞄準(zhǔn)億萬中國老百姓的消費(fèi)能力，考慮家用的需求，變革由此拉開。

1999年，李書福去找機(jī)械部的領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)，對(duì)他們說中國轎車進(jìn)家庭，價(jià)格應(yīng)該就是3萬元到5萬元。機(jī)械部領(lǐng)導(dǎo)很是驚訝，3萬到5萬是什么車啊?因?yàn)槟莻€(gè)時(shí)候一輛大眾的合資車要賣20萬元。后來，吉利確實(shí)做到了，2.9萬元的吉利美日，在中國轎車史上絕對(duì)精彩的一筆，它就像一條鯰魚，攪活了中國汽車業(yè)閉門造車的一潭死水，沖擊了高關(guān)稅保護(hù)下的轎車天價(jià)，打破了原有圈內(nèi)轎車企業(yè)的“價(jià)格神話”引發(fā)了中國車價(jià)的重新洗牌，當(dāng)之無愧成為汽車文明的重要助推者。

實(shí)際上，無論是吉利還是比亞迪、以及長城，他們的成長法寶都是低價(jià)策略，這在改革開放之后，雖然一部分人先富裕起來了，但有著相當(dāng)一批人尚處在走向小康的道路上。在面對(duì)汽車文明襲來和汽車生活的需求上，吉利和長城們的策略，無疑成為大多數(shù)家庭的選擇，也一舉鑿開了汽車市場的井口，迎來了汽車的井噴時(shí)代。

當(dāng)然，他們在發(fā)展過程中有個(gè)共性，那就是在汽車工業(yè)設(shè)計(jì)和研發(fā)基礎(chǔ)都十分薄弱的情況下，只能靠模仿起家。吉利汽車起初模仿奔馳，買來紅旗的底盤進(jìn)行仿制，長城、比亞迪產(chǎn)品線大范圍模仿豐田，比如卡羅拉版比亞迪f3、豐田scionxb版長城酷熊等。甚至他們也通過逆向模式，進(jìn)行造型和開發(fā)，省去了長達(dá)2~3年的開發(fā)周期，產(chǎn)品很快就投放市場。

經(jīng)歷過蓬勃發(fā)展和進(jìn)化的中國汽車市場，出現(xiàn)了不一樣的變化，模仿模式不奏效已經(jīng)在眾泰那里得到了充分的印證。作為中國新一代年輕的消費(fèi)群體，他們對(duì)汽車產(chǎn)品比較挑剔，那么什么樣的產(chǎn)品才能打動(dòng)他們?無非就是外觀好看一點(diǎn)，內(nèi)飾精致有質(zhì)感一點(diǎn)，配置高一點(diǎn)，底盤扎實(shí)一點(diǎn)，動(dòng)力操控棒一點(diǎn)，品質(zhì)好一點(diǎn)，最好價(jià)格再便宜一點(diǎn)……

這樣的產(chǎn)品有嗎?放在30年前買一輛桑塔納需要20萬元的那個(gè)時(shí)代，或許沒有哪家汽車公司能夠達(dá)到消費(fèi)者的要求。的確，那是一個(gè)中國汽車行業(yè)被外資品牌壟斷的時(shí)代，中國汽車廠商缺失核心技術(shù)，受制于人，喪失定價(jià)權(quán)，國內(nèi)的汽車消費(fèi)者不得不長期忍受近乎訛詐的汽車價(jià)格。

但現(xiàn)在不同了，中國品牌靠核心技術(shù)、靠規(guī)模最大限度降低了產(chǎn)品的成本，給外資品牌帶去了壓力。論產(chǎn)品力，在a級(jí)轎車和suv市場，本土品牌們幾乎對(duì)合資品牌形成了對(duì)壘之勢，最好用的智能化人機(jī)交互掌握在本土品牌手中，acc等智能安全配置本土品牌已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了越級(jí)對(duì)標(biāo)。論價(jià)格，帝豪的成交價(jià)格已經(jīng)與桑塔納捷達(dá)持平，長城的wey也擠壓了合資品牌的市場空間，傳祺gs8/gm8順利進(jìn)入20萬元的價(jià)格區(qū)間，直接從合資品牌手中要份額。

所以中國消費(fèi)者是幸福的，作為人們生活中的大宗消費(fèi)品，汽車是唯一價(jià)格一直往下走，但價(jià)值是往上走的產(chǎn)品，這不得不感謝中國汽車市場的快速迭代和進(jìn)化，更要感謝無數(shù)本土品牌們?yōu)楸就疗放剖姓悸实钠D辛努力和它們的集體發(fā)聲。

崛起，賭上自己的姓氏

吉利汽車有位出色的藍(lán)領(lǐng)呂義聰，他是十九大代表，一直勤勤懇懇地在吉利生產(chǎn)一線打拼了15年，可以說也見證了吉利汽車的成長和騰飛的歷程。他有一句話一直讓我印象很深刻，當(dāng)時(shí)他被派去俄羅斯ckd工廠做技術(shù)支持，他用了兩天時(shí)間將一輛車組裝完成，然后教會(huì)俄羅斯人制造工藝，還帶俄羅斯人去試車。“以前是蘇聯(lián)老大哥教我們造飛機(jī)和坦克，現(xiàn)在中國人教他們造汽車。”

聽到這段話，相信很多人對(duì)呂義聰?shù)淖院栏型硎?，中國汽車品牌包括中國民營車企在沐浴改革的春風(fēng)下，千淘萬漉雖辛苦，吹盡狂沙始到金。我們可以看到，不僅是吉利，包括長城在內(nèi)的本土品牌，他們的產(chǎn)品開始在細(xì)分市場占據(jù)重要地位，開始奪回本土品牌應(yīng)有的份額，中國汽車品牌的崛起不是偶然，而是必然。

如今，站在新的起點(diǎn)上，廣大消費(fèi)者對(duì)本土品牌的認(rèn)知逐漸發(fā)生了改變，就像華為改變了消費(fèi)者對(duì)中國品牌手機(jī)的認(rèn)知一樣。在改革開放40周年的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上，民營車企們通過資本的原始積累，通過設(shè)計(jì)、技術(shù)、理念的創(chuàng)新，逐漸在市場占領(lǐng)了一席之地，比如suv市場，一直都是長城h6擔(dān)任領(lǐng)軍者，比如吉利目前已經(jīng)成為中國市場僅次于大眾的汽車品牌。

2017年4月，上海國家會(huì)議中心的上海車展現(xiàn)場，lynk&co和wey人流如織，比亞迪概念車“王朝”咧著大嘴，笑靨如花。三個(gè)分別出生于1963年(李書福)、1966年(王傳福)和1964年(魏建軍)，老家在臺(tái)州、巢湖和保定的男人，掌管著中國民營車企的半壁江山，他們在青春已逝、老年未至的黃金年齡，要將自己的事業(yè)推向一個(gè)新的高峰——將自己姓氏鐫刻進(jìn)中國的汽車發(fā)展史。

“立身行道，揚(yáng)名于后世，以顯父母”，幾千年的中國傳統(tǒng)文化，最高榮耀莫過于此。lynk&co，wey，“王朝”，剛好是李、魏、王三個(gè)男人的姓氏集中亮相，其中表達(dá)的也莫過于此。亨利·福特(ford)，梅賽德斯-奔馳(mercedes-benz)，豐田喜一郎(toyota)、本田宗一郎(honda)，當(dāng)與這些歷經(jīng)滄桑而愈發(fā)偉大的姓氏相比，中國自主品牌的這些翹楚們，已經(jīng)不再帶著之前“中國式”含蓄，而是勇敢地賭上自己的姓氏，貼上布滿標(biāo)簽的光榮，負(fù)重前行。

12月10日，在來自李書福和王傳福所代表的本土品牌車企們的祝福中，長城高端豪華品牌wey迎來了自己兩周歲的生日。以往作為彼此的競爭對(duì)手，現(xiàn)在卻以這樣溫情的方式出現(xiàn)在行業(yè)面前，讓昔日籠罩在本土品牌之間的相互猜忌和懷疑都煙消云散了。這也預(yù)示著，伴隨著民營車企間的共同進(jìn)步，未來中國品牌間的團(tuán)結(jié)更加緊密。

所以，只有當(dāng)縱覽了改革開放這40周年的點(diǎn)點(diǎn)滴滴，才能夠明白為什么吉利、長城、比亞迪們更多的時(shí)候由衷地感謝改革開放帶來的巨大紅利。無論是汽車市場的不斷開放，還是市場化產(chǎn)業(yè)化的運(yùn)作，無論是從限制民營車企的發(fā)展，到支持民營企業(yè)成為中國汽車工業(yè)發(fā)展的范本，具備強(qiáng)大生命力和頑強(qiáng)拼搏的民營車企正以“締造者”的身份，繼續(xù)書寫著中國汽車工業(yè)的宏偉詩篇。

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