9月18日，自然資源保護(hù)協(xié)會（NRDC）與國家發(fā)展改革委能源研究所在北京發(fā)布最新報告《電動汽車儲能市場及激勵機(jī)制研究》。發(fā)布會上，NRDC高級政策分析師金亨美對研究項目進(jìn)行了介紹，國家發(fā)改委能源研究所劉堅介紹了報告的重點內(nèi)容。本次發(fā)布的報告對促進(jìn)電動汽車儲能的市場環(huán)境及激勵機(jī)制進(jìn)行了研究，并通過案例分析和用戶調(diào)研評估了大規(guī)模電動汽車參與儲能所帶來的價值和障礙。
報告指出，目前中國已成為全球最大電動汽車產(chǎn)銷及保有量市場，電動汽車總量約占全球三分之一，在全球率先步入對傳統(tǒng)燃油汽車規(guī)模替代階段。隨著電池成本下降和電力市場改革深化，電動汽車儲能的商業(yè)價值也將逐步顯現(xiàn)。然而，目前推廣電動汽車儲能仍面臨市場門檻、技術(shù)經(jīng)濟(jì)性及用戶意愿方面的障礙。國家發(fā)改委2018年7月印發(fā)《關(guān)于創(chuàng)新和完善促進(jìn)綠色發(fā)展價格機(jī)制的意見》，明確提出鼓勵電動汽車提供儲能服務(wù)并通過峰谷價差獲得收益，傳遞了積極的政策信號。
報告通過研究發(fā)現(xiàn)，負(fù)荷側(cè)峰谷電價套利是近期電動汽車儲能實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)價值的直接途徑，而電動汽車參與電力需求響應(yīng)、提供電力輔助服務(wù)及消納可再生能源并無明顯技術(shù)障礙。但目前電動汽車用戶對儲能認(rèn)知較為有限，一般消費者對動力電池壽命存在顧慮，而動力電池能量密度的提高和成本降低將顯著提升電動汽車參與儲能的經(jīng)濟(jì)性和用戶接受度。此外，電動汽車具有分布散、規(guī)模小、不規(guī)律的特點，其參與電力系統(tǒng)儲能存在市場準(zhǔn)入、規(guī)模門檻、計量計費等方面的制約。聚合服務(wù)和平臺化接入勢必成為電動汽車儲能的關(guān)鍵。車輛服務(wù)商、充電運營商、負(fù)荷集成商等市場主體可根據(jù)自身條件通過分時電價、實時電價、靈活套餐等方式聚合車輛資源并代表分散用戶參與市場交易。
報告認(rèn)為，目前動力電池續(xù)航能力仍然有限，而電動汽車儲能必然犧牲部分電池循環(huán)壽命，若這種犧牲影響了車輛出行需求，電動汽車儲能則難以推行。此外，電動汽車動力電池技術(shù)路線也將最終影響電動汽車儲能前景。目前，提升能量密度是動力電池研發(fā)的首要目標(biāo)之一，但由于電池材料的技術(shù)進(jìn)步往往存在“木桶效應(yīng)”，即提升某一方面性能勢必犧牲其他方面性能，一味提升能量密度則會影響循環(huán)壽命等其它電池參數(shù)的進(jìn)步速度，進(jìn)而影響電動汽車儲能效果。未來動力電池技術(shù)路線的選擇將直接影響電動汽車儲能前景。從目前趨勢看，動力電池研發(fā)對循環(huán)壽命等儲能應(yīng)用關(guān)鍵參數(shù)的關(guān)注度相對較低。報告認(rèn)為，隨著車輛共享商業(yè)模式推廣和無人駕駛技術(shù)的不斷成熟，未來電動汽車和動力電池的使用強(qiáng)度都有上升趨勢，提高循環(huán)壽命無疑是動力電池和儲能電池的共同需求。
報告建議，政府應(yīng)明確車輛服務(wù)商、充電運營商、負(fù)荷集成商等電動汽車聚合商參與電力市場的市場身份與地位，降低電動汽車儲能參與市場的功率容量門檻，完善電動汽車充放電計量并允許電動汽車通過聚合集成的方式參與電力系統(tǒng)服務(wù)。電動汽車聚合商通過綜合服務(wù)套餐整合分散的電動汽車充電資源和改變電動汽車充電行為，不僅降低了分散用戶進(jìn)入市場的門檻，也提升了其從批發(fā)電力市場競得低成本電量（如風(fēng)電、太陽能發(fā)電）的能力。因此，應(yīng)鼓勵各類聚合商通過商業(yè)模式創(chuàng)新匯聚電動汽車參與儲能服務(wù)，加快住宅、辦公地點充放電平臺建設(shè)，研究制定平臺化資源參與電力市場的交易規(guī)則、責(zé)任和義務(wù)。此外，報告還建議釋放聚合商自主定價空間，在公交車、物流車、公務(wù)車等運營較為規(guī)律的車隊中探索更為靈活的充放電價格機(jī)制；加大電動汽車儲能宣傳力度，提高電動汽車儲能的市場接受度，將累計放電量納入電池質(zhì)保參考因素；加大長壽命動力電池研發(fā)力度，推動動力電池與儲能電池技術(shù)的協(xié)同發(fā)展。
報告指出，目前中國已成為全球最大電動汽車產(chǎn)銷及保有量市場，電動汽車總量約占全球三分之一，在全球率先步入對傳統(tǒng)燃油汽車規(guī)模替代階段。隨著電池成本下降和電力市場改革深化，電動汽車儲能的商業(yè)價值也將逐步顯現(xiàn)。然而，目前推廣電動汽車儲能仍面臨市場門檻、技術(shù)經(jīng)濟(jì)性及用戶意愿方面的障礙。國家發(fā)改委2018年7月印發(fā)《關(guān)于創(chuàng)新和完善促進(jìn)綠色發(fā)展價格機(jī)制的意見》，明確提出鼓勵電動汽車提供儲能服務(wù)并通過峰谷價差獲得收益，傳遞了積極的政策信號。
報告通過研究發(fā)現(xiàn)，負(fù)荷側(cè)峰谷電價套利是近期電動汽車儲能實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)價值的直接途徑，而電動汽車參與電力需求響應(yīng)、提供電力輔助服務(wù)及消納可再生能源并無明顯技術(shù)障礙。但目前電動汽車用戶對儲能認(rèn)知較為有限，一般消費者對動力電池壽命存在顧慮，而動力電池能量密度的提高和成本降低將顯著提升電動汽車參與儲能的經(jīng)濟(jì)性和用戶接受度。此外，電動汽車具有分布散、規(guī)模小、不規(guī)律的特點，其參與電力系統(tǒng)儲能存在市場準(zhǔn)入、規(guī)模門檻、計量計費等方面的制約。聚合服務(wù)和平臺化接入勢必成為電動汽車儲能的關(guān)鍵。車輛服務(wù)商、充電運營商、負(fù)荷集成商等市場主體可根據(jù)自身條件通過分時電價、實時電價、靈活套餐等方式聚合車輛資源并代表分散用戶參與市場交易。
報告認(rèn)為，目前動力電池續(xù)航能力仍然有限，而電動汽車儲能必然犧牲部分電池循環(huán)壽命，若這種犧牲影響了車輛出行需求，電動汽車儲能則難以推行。此外，電動汽車動力電池技術(shù)路線也將最終影響電動汽車儲能前景。目前，提升能量密度是動力電池研發(fā)的首要目標(biāo)之一，但由于電池材料的技術(shù)進(jìn)步往往存在“木桶效應(yīng)”，即提升某一方面性能勢必犧牲其他方面性能，一味提升能量密度則會影響循環(huán)壽命等其它電池參數(shù)的進(jìn)步速度，進(jìn)而影響電動汽車儲能效果。未來動力電池技術(shù)路線的選擇將直接影響電動汽車儲能前景。從目前趨勢看，動力電池研發(fā)對循環(huán)壽命等儲能應(yīng)用關(guān)鍵參數(shù)的關(guān)注度相對較低。報告認(rèn)為，隨著車輛共享商業(yè)模式推廣和無人駕駛技術(shù)的不斷成熟，未來電動汽車和動力電池的使用強(qiáng)度都有上升趨勢，提高循環(huán)壽命無疑是動力電池和儲能電池的共同需求。
報告建議，政府應(yīng)明確車輛服務(wù)商、充電運營商、負(fù)荷集成商等電動汽車聚合商參與電力市場的市場身份與地位，降低電動汽車儲能參與市場的功率容量門檻，完善電動汽車充放電計量并允許電動汽車通過聚合集成的方式參與電力系統(tǒng)服務(wù)。電動汽車聚合商通過綜合服務(wù)套餐整合分散的電動汽車充電資源和改變電動汽車充電行為，不僅降低了分散用戶進(jìn)入市場的門檻，也提升了其從批發(fā)電力市場競得低成本電量（如風(fēng)電、太陽能發(fā)電）的能力。因此，應(yīng)鼓勵各類聚合商通過商業(yè)模式創(chuàng)新匯聚電動汽車參與儲能服務(wù)，加快住宅、辦公地點充放電平臺建設(shè)，研究制定平臺化資源參與電力市場的交易規(guī)則、責(zé)任和義務(wù)。此外，報告還建議釋放聚合商自主定價空間，在公交車、物流車、公務(wù)車等運營較為規(guī)律的車隊中探索更為靈活的充放電價格機(jī)制；加大電動汽車儲能宣傳力度，提高電動汽車儲能的市場接受度，將累計放電量納入電池質(zhì)保參考因素；加大長壽命動力電池研發(fā)力度，推動動力電池與儲能電池技術(shù)的協(xié)同發(fā)展。
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