如果評選一下誰是最低調(diào)的獨角獸，寧德時代一定當(dāng)選，因為即便連上市敲鐘這樣的歷史性時刻，都未見到寧德有太多動靜。
在6月11日寧德時代的敲鐘儀式上，寧德的出席者僅有內(nèi)部管理者以及少數(shù)外部嘉賓，董事長曾毓群僅三分半鐘的發(fā)言中只是一直強調(diào)要加大創(chuàng)新研發(fā)。
這種謙遜低調(diào)不像是一家長久被視作千億獨角獸的應(yīng)有之態(tài)。
但是如果明了寧德的歷程你會發(fā)現(xiàn)，電池技術(shù)方向的階段性正確押注，使其賺盡市場紅利，迅速逆襲至行業(yè)龍頭，但若是過往有任何不同的選擇，今天的獨角獸的位置大概率將易主。
縱觀整個動力電池行業(yè)，國家補貼在將國產(chǎn)電池從搖籃中庇護至蹣跚行走時，也即將撒開手，讓其獨自與日韓全面抗衡。
而行業(yè)的技術(shù)方向依舊未定，任何可能的技術(shù)革新，都將使格局再次掀起天翻地覆的變化。
從這些層面看，寧德時代的低調(diào)不無道理，所有人都明白，整個動力電池行業(yè)的下一輪巨變才剛剛開始。
動力電池行業(yè)目前依舊是技術(shù)之爭
絕然不能說寧德時代的崛起是憑運氣，但是于所有動力電池公司來說，能夠選擇出正確的技術(shù)方向，是一件關(guān)乎生死的大事。
現(xiàn)在動力電池的技術(shù)方向最主流的有兩種，一種是三元鋰電池，一種是磷酸鐵鋰電池。也有一些其他的小眾技術(shù)方向，比如董小姐投資的銀隆專注于生產(chǎn)鈦酸鋰電池，還有錳酸鋰電池，但是與前兩種相比起來，后兩者已逐漸被邊緣化，難以看到更多的潛力。
一開始國內(nèi)動力電池行業(yè)的龍頭本是比亞迪，其一直堅守的是磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰雖然電池密度不算太高，但是勝在造價低，更適合客車。
在2016年之前，國家對于新能源電池的補貼也一直比較偏向磷酸鐵鋰電池。而比亞迪不僅自己造電池還自己造車，靠著政府補貼、自用以及商務(wù)市場推廣，比亞迪穩(wěn)居動力電池行業(yè)第一。
但技術(shù)革新帶來的市場巨變速度飛快。
2015年之后，國家開始認可三元鋰材料用于車用電池的安全性，使其也能夠享受到政策紅利。
而三元鋰電池能量密度更高，續(xù)航更遠。因此比磷酸鐵鋰更適合對續(xù)航要求高的乘用車市場。特斯拉、吉利帝豪EV、榮威ERX5，幾乎所有的主流電動乘用車都是在用三元鋰電池。
此外，2016年新能源車騙補事件曝光，客車市場是重災(zāi)區(qū)。由此，中國從2009年開始推廣，2010年提供財政補貼的新能源汽車政策，開始釋放出明確的撤退信號。
新能源車補貼從2017年開始大幅降低，受此影響，2017年新能源客車行業(yè)受到重挫，年銷量從2016的8.5萬輛左右下降至6萬輛，但新能源乘用車在2017年產(chǎn)量卻增長了20萬臺達到47.8萬輛，較上年增長超過20萬臺。
客車市場和磷酸鐵鋰是比亞迪的核心業(yè)務(wù)，受此技術(shù)轉(zhuǎn)向和政策變化的雙重影響，比亞迪的業(yè)務(wù)大幅縮水，寧德時代卻悄然趕上來。
寧德時代脫胎于日本消費電池巨頭ATL，2011年末，時任ATL總裁曾毓群連同黃世霖等幾位高管新成立了一家主營動力電池業(yè)務(wù)的公司寧德時代。
而ATL在技術(shù)方向上與三元鋰電池技術(shù)更為密切，所以寧德時代從一開始堅持的就是三元鋰和磷酸鐵鋰一起研發(fā)的策略，因此在三元鋰電池和乘用車市場爆發(fā)的紅利期，寧德時代開始逆轉(zhuǎn)而上，整個2017年呈現(xiàn)出收割市場之勢，不僅有河南宇通等傳統(tǒng)客車巨頭的大訂單，蔚來汽車，威馬汽車等一眾互聯(lián)網(wǎng)新晉造車品牌，也紛紛視寧德時代為第一選擇，開始排著隊投懷送抱。
比亞迪雖說痛定思痛，在2017年意識到三元鋰的電池的技術(shù)方向，迅速宣布自己的乘用車產(chǎn)品全線使用三元鋰，但是不免為時已晚，無論市場布局還是技術(shù)研發(fā)都需要時間。
這個時候，寧德時代已經(jīng)拿下了國內(nèi)動力電池近三成市場份額，是比亞迪的兩倍。
憑著正確技術(shù)方向紅利崛起的寧德時代，能就此安枕無憂嗎？
據(jù)中國之聲《新聞縱橫》的報道：
“在經(jīng)歷了四個月的政策過度期之后，新的新能源汽車補貼政策從今天（12日）起開始實施。續(xù)航里程長的新能源車型將享受到更高的補貼，而續(xù)航150公里以下的新能源汽車將取消補貼?！?br />
去年3月初，四部委印發(fā)了《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》，明確提出：
“到2020年鋰離子動力電池的單體比容量要達到300Wh/kg，系統(tǒng)比容量（即組成電池包后）爭取260Wh/kg，成本達到1元/Wh，使用環(huán)境達-30℃到55℃;具備3C充電能力。”
但是目前實現(xiàn)商業(yè)化的國產(chǎn)電池電池系統(tǒng)比能量最高值剛超過140Wh/kg，而特斯拉與松下合力打造的2170圓柱電芯形態(tài)則達到了200mAh的水平，并且已經(jīng)在Model 3上實現(xiàn)了商用。
這些都表露出一個態(tài)勢：技術(shù)是寧德時代如今站在頂點的關(guān)鍵和壁壘，在未來，技術(shù)革新也將是動力電池行業(yè)最關(guān)鍵的變革因素，但各大研究機構(gòu)和高校研究室動力電池的化學(xué)配方更新頻繁，沒有人知道動力電池的未來會什么時候出現(xiàn)，誕生在哪里。
政策保護傘褪去后，寧德時代能否抗衡日韓
在寧德時代成長的路上，除了最重要的選對技術(shù)方向，政府在新能源車政策的庇護也是根本因素。
鋰電池技術(shù)原理本是由美國人古迪納夫提出，而最先實現(xiàn)商業(yè)化的是日本的索尼。90年代，索尼率先推出圓柱形的18650鋰電池，后來成為業(yè)界標準。
但是索尼大法雖然開宗立派，無奈心思太多，志不在此，所以沒有精力將這個能夠改變世界的技術(shù)玩下去。
將電池技術(shù)發(fā)揚光大的是松下。
尤其是松下收購了彼時鋰電市場份額第一的三洋電機，獲得了其市場的份額和技術(shù)積累之后，其體量和技術(shù)就已經(jīng)牢據(jù)世界第一。
后來松下又獲得了特斯拉的訂單，二者相互成就。在特斯拉Model 3將采用的21700電芯上，松下使用了碳硅負極，在傳統(tǒng)的石墨負極中加入了10%的硅，硅的理論能量密度是石墨的10倍左右。這就使得特斯拉在電池動力上傲視群雄，難以被超越。而特斯拉年出貨10萬的訂單，則讓松下賺的盆滿缽滿。
除了日本的松下，韓國雙雄三星和LG，也是實力強悍的競爭對手。
對于新技術(shù)，韓國企業(yè)自有三板斧：先是學(xué)習(xí)先進日美的先進技術(shù)，接著傾盡國家之力發(fā)展達到領(lǐng)先，降低成本，最后財團運用規(guī)模優(yōu)勢進行全球擴張。
縱觀韓國的面板和內(nèi)存技術(shù)無一不是這樣崛起，然后擊敗了日本。
在電池業(yè)務(wù)上，韓國依舊想要故技重施：先從日本學(xué)來先進的技術(shù)，依靠強大的制造研發(fā)能力，迅速使技術(shù)成熟，占領(lǐng)市場。
在北美和歐洲，韓系的電池已然占據(jù)相當(dāng)?shù)氖袌龇蓊~。通用雪佛蘭Volt使用了三星SDI的電池。LG則拿下了奔馳、寶馬和克萊斯勒Pacifica插電混動車。
但他們都明白，只有拿下中國市場才能打敗松下，稱霸世界。
所以在2015年10月，三星（SDI）環(huán)新動力電池公司在西安高新區(qū)竣工。同月，LG在南京的動力電池工廠落成。
彼時，雖然三星和LG在電池性能上沒有超越松下，但是在能量密度、一致性、循環(huán)壽命等幾個指標上高出國產(chǎn)廠商一大截。
當(dāng)時的國產(chǎn)廠商還在技術(shù)方向上游移不定，除了寧德時代，大部分廠商都寄希望于磷酸鐵鋰，因為他們覺得這個技術(shù)方向沒受日韓重視，更可能有望彎道超車。但隨著三元鋰電池的優(yōu)勢逐漸顯露，磷酸鐵鋰的劣勢被放大。并且，為了搶占市場，兩家在電池定價上幾乎突破了成本。
在面對瘋狂而強大的三星和LG時，國內(nèi)廠商幾乎無還手之力。截至2015年，國內(nèi)出貨量前十五的客車企業(yè)有六家與三星SDI和LG達成了初步供貨協(xié)議，占了中國客車市場的三分之一。
但是，高新技術(shù)的掌控從來都不只是商業(yè)的競爭。
2016年國家工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄，凡是沒有采用目錄企業(yè)電池產(chǎn)品的車型，將一律享受不到國家的新能源補貼。
而三星和LG，自然被擋在了這份目錄之外。
目錄既出，一眾下游車廠迅速明白了政策導(dǎo)向，紛紛轉(zhuǎn)頭與國內(nèi)廠商尋求合作，這使得國內(nèi)電池企業(yè)死里逃生。
但是誠如前面所述，新能源補貼已經(jīng)轉(zhuǎn)向更高的技術(shù)要求，而且將在2020年完全退出。一些達不到技術(shù)要求的廠商將會逐漸被淘汰吞并，行業(yè)的龍頭企業(yè)將會在補貼消失后直面日韓豪強。
無論是能效比260Wh/kg，還是成本達到1元/Wh，對于所有的國產(chǎn)動力電池廠商來說，這都將是一個巨大的技術(shù)考驗，而剩余時間窗口不足兩年，
可以預(yù)見，補貼退坡，政策紅利褪去，一眾因為趁著補貼的東風(fēng)成長起來的中小公司，將不再符合國家的戰(zhàn)略導(dǎo)向和行業(yè)的發(fā)展要求。動力電池行業(yè)將在未來的一年半的時間窗口中加劇動蕩，傳統(tǒng)車廠的資本觸角也勢必觸達這個決定他們未來的電池行業(yè)。
新的行業(yè)秩序正在重新建立，寧德時代作為新秩序中最耀眼的明星，其能否扛起中國新能源動力電池的大旗，將會決定著未來的很多東西。
在6月11日寧德時代的敲鐘儀式上，寧德的出席者僅有內(nèi)部管理者以及少數(shù)外部嘉賓，董事長曾毓群僅三分半鐘的發(fā)言中只是一直強調(diào)要加大創(chuàng)新研發(fā)。
這種謙遜低調(diào)不像是一家長久被視作千億獨角獸的應(yīng)有之態(tài)。
但是如果明了寧德的歷程你會發(fā)現(xiàn)，電池技術(shù)方向的階段性正確押注，使其賺盡市場紅利，迅速逆襲至行業(yè)龍頭，但若是過往有任何不同的選擇，今天的獨角獸的位置大概率將易主。
縱觀整個動力電池行業(yè)，國家補貼在將國產(chǎn)電池從搖籃中庇護至蹣跚行走時，也即將撒開手，讓其獨自與日韓全面抗衡。
而行業(yè)的技術(shù)方向依舊未定，任何可能的技術(shù)革新，都將使格局再次掀起天翻地覆的變化。
從這些層面看，寧德時代的低調(diào)不無道理，所有人都明白，整個動力電池行業(yè)的下一輪巨變才剛剛開始。
動力電池行業(yè)目前依舊是技術(shù)之爭
絕然不能說寧德時代的崛起是憑運氣，但是于所有動力電池公司來說，能夠選擇出正確的技術(shù)方向，是一件關(guān)乎生死的大事。
現(xiàn)在動力電池的技術(shù)方向最主流的有兩種，一種是三元鋰電池，一種是磷酸鐵鋰電池。也有一些其他的小眾技術(shù)方向，比如董小姐投資的銀隆專注于生產(chǎn)鈦酸鋰電池，還有錳酸鋰電池，但是與前兩種相比起來，后兩者已逐漸被邊緣化，難以看到更多的潛力。
一開始國內(nèi)動力電池行業(yè)的龍頭本是比亞迪，其一直堅守的是磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰雖然電池密度不算太高，但是勝在造價低，更適合客車。
在2016年之前，國家對于新能源電池的補貼也一直比較偏向磷酸鐵鋰電池。而比亞迪不僅自己造電池還自己造車，靠著政府補貼、自用以及商務(wù)市場推廣，比亞迪穩(wěn)居動力電池行業(yè)第一。
但技術(shù)革新帶來的市場巨變速度飛快。
2015年之后，國家開始認可三元鋰材料用于車用電池的安全性，使其也能夠享受到政策紅利。
而三元鋰電池能量密度更高，續(xù)航更遠。因此比磷酸鐵鋰更適合對續(xù)航要求高的乘用車市場。特斯拉、吉利帝豪EV、榮威ERX5，幾乎所有的主流電動乘用車都是在用三元鋰電池。
此外，2016年新能源車騙補事件曝光，客車市場是重災(zāi)區(qū)。由此，中國從2009年開始推廣，2010年提供財政補貼的新能源汽車政策，開始釋放出明確的撤退信號。
新能源車補貼從2017年開始大幅降低，受此影響，2017年新能源客車行業(yè)受到重挫，年銷量從2016的8.5萬輛左右下降至6萬輛，但新能源乘用車在2017年產(chǎn)量卻增長了20萬臺達到47.8萬輛，較上年增長超過20萬臺。
客車市場和磷酸鐵鋰是比亞迪的核心業(yè)務(wù)，受此技術(shù)轉(zhuǎn)向和政策變化的雙重影響，比亞迪的業(yè)務(wù)大幅縮水，寧德時代卻悄然趕上來。
寧德時代脫胎于日本消費電池巨頭ATL，2011年末，時任ATL總裁曾毓群連同黃世霖等幾位高管新成立了一家主營動力電池業(yè)務(wù)的公司寧德時代。
而ATL在技術(shù)方向上與三元鋰電池技術(shù)更為密切，所以寧德時代從一開始堅持的就是三元鋰和磷酸鐵鋰一起研發(fā)的策略，因此在三元鋰電池和乘用車市場爆發(fā)的紅利期，寧德時代開始逆轉(zhuǎn)而上，整個2017年呈現(xiàn)出收割市場之勢，不僅有河南宇通等傳統(tǒng)客車巨頭的大訂單，蔚來汽車，威馬汽車等一眾互聯(lián)網(wǎng)新晉造車品牌，也紛紛視寧德時代為第一選擇，開始排著隊投懷送抱。
比亞迪雖說痛定思痛，在2017年意識到三元鋰的電池的技術(shù)方向，迅速宣布自己的乘用車產(chǎn)品全線使用三元鋰，但是不免為時已晚，無論市場布局還是技術(shù)研發(fā)都需要時間。
這個時候，寧德時代已經(jīng)拿下了國內(nèi)動力電池近三成市場份額，是比亞迪的兩倍。
憑著正確技術(shù)方向紅利崛起的寧德時代，能就此安枕無憂嗎？
據(jù)中國之聲《新聞縱橫》的報道：
“在經(jīng)歷了四個月的政策過度期之后，新的新能源汽車補貼政策從今天（12日）起開始實施。續(xù)航里程長的新能源車型將享受到更高的補貼，而續(xù)航150公里以下的新能源汽車將取消補貼?！?br />
去年3月初，四部委印發(fā)了《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》，明確提出：
“到2020年鋰離子動力電池的單體比容量要達到300Wh/kg，系統(tǒng)比容量（即組成電池包后）爭取260Wh/kg，成本達到1元/Wh，使用環(huán)境達-30℃到55℃;具備3C充電能力。”
但是目前實現(xiàn)商業(yè)化的國產(chǎn)電池電池系統(tǒng)比能量最高值剛超過140Wh/kg，而特斯拉與松下合力打造的2170圓柱電芯形態(tài)則達到了200mAh的水平，并且已經(jīng)在Model 3上實現(xiàn)了商用。
這些都表露出一個態(tài)勢：技術(shù)是寧德時代如今站在頂點的關(guān)鍵和壁壘，在未來，技術(shù)革新也將是動力電池行業(yè)最關(guān)鍵的變革因素，但各大研究機構(gòu)和高校研究室動力電池的化學(xué)配方更新頻繁，沒有人知道動力電池的未來會什么時候出現(xiàn)，誕生在哪里。
政策保護傘褪去后，寧德時代能否抗衡日韓
在寧德時代成長的路上，除了最重要的選對技術(shù)方向，政府在新能源車政策的庇護也是根本因素。
鋰電池技術(shù)原理本是由美國人古迪納夫提出，而最先實現(xiàn)商業(yè)化的是日本的索尼。90年代，索尼率先推出圓柱形的18650鋰電池，后來成為業(yè)界標準。
但是索尼大法雖然開宗立派，無奈心思太多，志不在此，所以沒有精力將這個能夠改變世界的技術(shù)玩下去。
將電池技術(shù)發(fā)揚光大的是松下。
尤其是松下收購了彼時鋰電市場份額第一的三洋電機，獲得了其市場的份額和技術(shù)積累之后，其體量和技術(shù)就已經(jīng)牢據(jù)世界第一。
后來松下又獲得了特斯拉的訂單，二者相互成就。在特斯拉Model 3將采用的21700電芯上，松下使用了碳硅負極，在傳統(tǒng)的石墨負極中加入了10%的硅，硅的理論能量密度是石墨的10倍左右。這就使得特斯拉在電池動力上傲視群雄，難以被超越。而特斯拉年出貨10萬的訂單，則讓松下賺的盆滿缽滿。
除了日本的松下，韓國雙雄三星和LG，也是實力強悍的競爭對手。
對于新技術(shù)，韓國企業(yè)自有三板斧：先是學(xué)習(xí)先進日美的先進技術(shù)，接著傾盡國家之力發(fā)展達到領(lǐng)先，降低成本，最后財團運用規(guī)模優(yōu)勢進行全球擴張。
縱觀韓國的面板和內(nèi)存技術(shù)無一不是這樣崛起，然后擊敗了日本。
在電池業(yè)務(wù)上，韓國依舊想要故技重施：先從日本學(xué)來先進的技術(shù)，依靠強大的制造研發(fā)能力，迅速使技術(shù)成熟，占領(lǐng)市場。
在北美和歐洲，韓系的電池已然占據(jù)相當(dāng)?shù)氖袌龇蓊~。通用雪佛蘭Volt使用了三星SDI的電池。LG則拿下了奔馳、寶馬和克萊斯勒Pacifica插電混動車。
但他們都明白，只有拿下中國市場才能打敗松下，稱霸世界。
所以在2015年10月，三星（SDI）環(huán)新動力電池公司在西安高新區(qū)竣工。同月，LG在南京的動力電池工廠落成。
彼時，雖然三星和LG在電池性能上沒有超越松下，但是在能量密度、一致性、循環(huán)壽命等幾個指標上高出國產(chǎn)廠商一大截。
當(dāng)時的國產(chǎn)廠商還在技術(shù)方向上游移不定，除了寧德時代，大部分廠商都寄希望于磷酸鐵鋰，因為他們覺得這個技術(shù)方向沒受日韓重視，更可能有望彎道超車。但隨著三元鋰電池的優(yōu)勢逐漸顯露，磷酸鐵鋰的劣勢被放大。并且，為了搶占市場，兩家在電池定價上幾乎突破了成本。
在面對瘋狂而強大的三星和LG時，國內(nèi)廠商幾乎無還手之力。截至2015年，國內(nèi)出貨量前十五的客車企業(yè)有六家與三星SDI和LG達成了初步供貨協(xié)議，占了中國客車市場的三分之一。
但是，高新技術(shù)的掌控從來都不只是商業(yè)的競爭。
2016年國家工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄，凡是沒有采用目錄企業(yè)電池產(chǎn)品的車型，將一律享受不到國家的新能源補貼。
而三星和LG，自然被擋在了這份目錄之外。
目錄既出，一眾下游車廠迅速明白了政策導(dǎo)向，紛紛轉(zhuǎn)頭與國內(nèi)廠商尋求合作，這使得國內(nèi)電池企業(yè)死里逃生。
但是誠如前面所述，新能源補貼已經(jīng)轉(zhuǎn)向更高的技術(shù)要求，而且將在2020年完全退出。一些達不到技術(shù)要求的廠商將會逐漸被淘汰吞并，行業(yè)的龍頭企業(yè)將會在補貼消失后直面日韓豪強。
無論是能效比260Wh/kg，還是成本達到1元/Wh，對于所有的國產(chǎn)動力電池廠商來說，這都將是一個巨大的技術(shù)考驗，而剩余時間窗口不足兩年，
可以預(yù)見，補貼退坡，政策紅利褪去，一眾因為趁著補貼的東風(fēng)成長起來的中小公司，將不再符合國家的戰(zhàn)略導(dǎo)向和行業(yè)的發(fā)展要求。動力電池行業(yè)將在未來的一年半的時間窗口中加劇動蕩，傳統(tǒng)車廠的資本觸角也勢必觸達這個決定他們未來的電池行業(yè)。
新的行業(yè)秩序正在重新建立，寧德時代作為新秩序中最耀眼的明星，其能否扛起中國新能源動力電池的大旗，將會決定著未來的很多東西。
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