低售價能推動國內(nèi)新能源車市場加速前進嗎？

　　日前，有造車新勢力推出了一款軸距超過2700mm的緊湊型SUV，其純電動新車補貼前的售價為16．65－29．88萬元，補貼后的售價為9．90－21．63萬元。如此遠低于同級新能源車的定價，霎時引發(fā)國內(nèi)新能源車市場一片熱議。價格一直是影響消費者購車決策的重要因素，故有人聲稱這款車將改變國內(nèi)新能源車市場的玩法，低定價將打破現(xiàn)有市場格局。

　　事實真是如此嗎？作為一款純電動緊湊型SUV，其補貼后低至9．90萬元的售價堪比傳統(tǒng)燃油車（如CS75最低配車型售價為9．98萬元），價格的確不高。而至于高配車型（工況續(xù)航里程460km）給出的29．88萬元，若參考工況續(xù)航里程為320km、售價29．68萬元的榮威ERX5高配車型來看，也確實有價格競爭力。

　　于是又有人說，這個造車新勢力是在以不掙錢的方式攪渾國內(nèi)新能源車市場，這又是真的嗎？這里我們以其最低配的車型為例，其工況續(xù)航里程為300km，據(jù)悉所用動力電池容量為48kWh，暫以2017年約1700元／kWh的動力電池成本計算，則其動力電池的總成本約為8．16萬元，約占16．65萬元（補貼是國家與車企結(jié)算，故車企計算盈利的價格應為補貼前的價格）售價的49％；剩下8．05萬元的空間，由于不用再考慮發(fā)動機和變速箱的成本，參考上述CS75的售價，基本可以判斷該車型至少不虧錢。而價格再往上的車型，以高配車型為例，動力電池成本約為11．9萬元，剩余17．98萬元的空間，以其現(xiàn)有的配置及智能化水平看，應能有一定的盈利空間。當然，每個車企都會有不同的新車原材料成本控制指標，以實現(xiàn)不同的盈利目標；但結(jié)合筆者參與過的新車開發(fā)經(jīng)歷來看，考慮到不同車型的銷量比例，16．65－29．88萬元的定價并非讓車企無錢可掙，至少有薄利。

　　在消費者在意價格、新能源車價格有競爭力、有利可圖的情況下，車企是否就可以籍此推動國內(nèi)新能源車市場加速前進呢？研究機構(gòu)威爾森給出了一組有趣的價量曲線，在實際購車價格低于傳統(tǒng)燃油車約4．9萬元（上海地區(qū)新能源車直接上牌，傳統(tǒng)燃油車需為拍牌照付費）的情況下，新能源車和傳統(tǒng)燃油車的銷量才相當。

　　這意味著低價并不是推動國內(nèi)新能源車市場加速前進的唯一因素。事實上，當前新能源車的產(chǎn)品體驗不友好并導致消費者對新能源車的信任度不夠才是影響國內(nèi)新能源車市場前進的先決因素。

　　以上述工況續(xù)航里程300km的純電動車為例，在城市工況下實際的續(xù)航里程應不足此數(shù)，再考慮氣溫降低對電池的影響及電池性能衰減，實際續(xù)航里程還會有縮水，這是所有純電動車要面臨的問題。相比于一次加油續(xù)航里程遠超過300km同價位傳統(tǒng)燃油車，在便利性上顯然沒有任何優(yōu)勢。有人說，用電比用燃油便宜，但若繼續(xù)考慮電池的更換成本及二手車的貶值率，買類似的新能源車并不會比買傳統(tǒng)燃油車劃算。

　　顯然，提升新能源車的產(chǎn)品體驗才是當務之急。而值得注意的是，除了電池續(xù)航里程提升要以加大動力電池容量、提升成本為代價外，優(yōu)化駕控、NVH、人機交互等產(chǎn)品體驗同樣需要巨大的隱形成本。打開門做生意，車企沒有賠本賺吆喝的理由。當前應用于動力電池的資源本就稀有，動力電池能量密度尚待提高，新能源產(chǎn)業(yè)價值鏈尚不完善；在產(chǎn)業(yè)沒有規(guī)模量的前提下，若單純的追求低價，幾乎沒有車企有能力帶來有優(yōu)越產(chǎn)品體驗、能增強消費者信任感的新能源車。

　　點評：新能源產(chǎn)業(yè)需要鼓勵創(chuàng)新，期待又好又便宜的新能源車；但違背產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律的創(chuàng)新，實則并不利于國內(nèi)新能源車產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。