解析磷酸鐵鋰在快充市場的現(xiàn)狀與發(fā)展

　　新能源汽車的發(fā)展最大的障礙在于續(xù)航時間與充電時間，提高能量密度與快充成為電池企業(yè)的兩大目標。在網(wǎng)傳的2018年補貼政策調(diào)整中，能量密度、續(xù)航里程甚至Ekg都將進行重新界定，但快充方面和2017年相比調(diào)整變動不大。

　　磷酸鐵鋰在乘用車市場敗退，那么能否依靠快充，再加上低成本、高安全性在商用車領(lǐng)域守住陣地呢？

　　1、 磷酸鐵鋰快充技術(shù)進展

　　在2016年底的新能源汽車補貼方案調(diào)整中，“3C-5C、5C-15C、15C+”三個檔次的快充倍率，可分別獲得0.8倍、1倍、1.4倍補貼，由此刺激了鋰電企業(yè)對于快充的研發(fā)進度。

　　傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰由于導電性比較差，快充容易發(fā)熱，影響電池壽命，因此改善材料的導電性，完善電池熱管理系統(tǒng)，通過技術(shù)革新補充不足之后，磷酸鐵鋰在快充方面大有可為。

　　寧德時代：在正極方面開發(fā)了“超電子網(wǎng)”技術(shù)，增強磷酸鐵鋰的電子導電性能，可達三元材料的1000倍;在負極石墨表面，采用了“快離子環(huán)”技術(shù)修飾，修飾后的石墨兼顧超級快充和高能量密度的特性，快充時負極不再出現(xiàn)副產(chǎn)物;具備4C-5C快充能力，實現(xiàn) 10-15分鐘快充充電，并能保證系統(tǒng)級別70wh/kg以上的能量密度，實現(xiàn)10000次的循環(huán)壽命。熱管理方面，寧德時代搭載自主研發(fā)的熱管理系統(tǒng)，充分識別固定化學體系在不同溫度和SOC下的“健康充電區(qū)間”做到“全氣候”的快充。

　　沃特碼：在正極材料方面，使用的粒徑更小的100nm——300nm磷酸鐵鋰，而市場上普遍的磷酸鐵鋰粒徑在300——600nm之間，這樣鋰離子將擁有更快的遷移速度，能夠更大倍率的電流進行充放電。在負極材料方面，沃特碼也是采用粒徑更小的人造石墨進行碳包覆：小粒徑有利于鋰離子的脫離和嵌入;碳包覆能對電池的循環(huán)壽命進行優(yōu)化改善;微孔的碳結(jié)構(gòu)有利于電解液的吸附和保液從而起到改善循環(huán)壽命的作用。

　　2、 商用運營對于快充的需求

　　受限于理論能量密度的極限值，磷酸鐵鋰未來在這方面的發(fā)揮空間不大。但對于客車、物流車、專用車等商用車而言，對于能量密度的提升并不是必須的，提高運營效率、節(jié)省運營成本才是當務之急。

　　在解決新能源汽車的續(xù)航里程問題方面，換電模式、加大電池裝載和快充成為三大方向，從綜合運營成本角度來看，快充是非常適合公交車、校車等固定路線的運營車輛。無須過度壓榨電池的能量密度，在運營間隙進行補電即可完成全天候的運營。

　　對于逐漸興起的新能源物流車市場，對于運營的考驗尤其重要，為了運力而采用高能量密度電池而增加成本，或者加大電池裝載量都是得不償失的，而通過快充來平衡運營成本是當前鋰電池技術(shù)沒有革命性突破之前的最佳選擇。

　　在快充市場，鈦酸鋰、錳酸鋰各占據(jù)了一定份額，而磷酸鐵鋰快充在今年的發(fā)展也是可圈可點，取得了較快的發(fā)展。但是從今年入圍目錄的車型來看，沒有一款快充的倍率可以超過15C，在充電倍率方面依然有很大的提升空間。

　　3、2020年生死劫

　　自從2016年三元鋰電池停止進入免車購稅公告目錄之后，磷酸鐵鋰在客車市場一家獨大。但隨著2020補貼退出，整個市場將重新洗牌。成本、效率將是市場考慮的核心，對于商用領(lǐng)域而言，對于綜合運營方面的考慮會更多，快充則是比能量密度更迫切的需求。

　　從寧德時代和比亞迪的磷酸鐵鋰和三元產(chǎn)能占比來看，目前都是在2：1左右，磷酸鐵鋰依然占據(jù)主流，但主要集中在商用車市場，未來伴隨著乘用車的高速增長，將逐漸趨向1：1，而磷酸鐵鋰在商用領(lǐng)域的優(yōu)勢依然會保持較長時間，并且有了快充加持之后，固守陣地并非難事。

　　磷酸鐵鋰與三元的戰(zhàn)爭遠沒有結(jié)束，包括比亞迪和寧德時代在內(nèi)的大部分電池企業(yè)都采取并行發(fā)展的多元化路線，同時在技術(shù)上進行革新，寧德時代更高倍率的的快充電池也將在明年登場。

　　鋰電行業(yè)的未來依然是技術(shù)為王，但是對于車企和運營商而言，電池用的何種電池技術(shù)并不重要，只有適合的才是最好的。