鋰電行業(yè)告別了政策頻繁變動(dòng)的2016年，迎來了充滿挑戰(zhàn)的2017年。從2017過去的一個(gè)月大家關(guān)注的行業(yè)焦點(diǎn)中，我們也初步看到了整個(gè)的行業(yè)大致的趨勢，擴(kuò)產(chǎn)、提升核心競爭、降低電池成本將成為眾電池企業(yè)的重中之重。在此辭舊迎新之際，小編總結(jié)了近期鋰電行業(yè)的5大熱點(diǎn)話題，與大家共享！
一、鋰電企業(yè)瘋狂擴(kuò)大產(chǎn)能
從2016年11月下旬，《汽車動(dòng)力電池行業(yè)規(guī)范條件（2017）》（征求意見稿）發(fā)布開始，擴(kuò)大產(chǎn)能已經(jīng)成為鋰電行業(yè)主旋律之一。新版規(guī)范條件中8GWh的產(chǎn)能要求，讓一大波產(chǎn)能未達(dá)標(biāo)的電池企業(yè)走上“擴(kuò)產(chǎn)”之路。根據(jù)OFweek鋰電網(wǎng)不完全統(tǒng)計(jì)，從新版規(guī)范條件公布以后，有超過11家電池企業(yè)大規(guī)模的進(jìn)行擴(kuò)產(chǎn)，其中包含像中航鋰電、智慧能源、駱駝電池、欣旺達(dá)等大型的電池企業(yè)。
事實(shí)上，國家提高產(chǎn)能門檻的初衷是防止資本一窩蜂進(jìn)入電池行業(yè)，但從目前的結(jié)果來看，似乎是“事與愿違”。而且近期據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，產(chǎn)能門檻或?qū)⑾抡{(diào)。下調(diào)多少，尚不得而知。等到行業(yè)規(guī)范條件正式公布的那一天自見分曉，估計(jì)離“謎底”揭曉也不遠(yuǎn)了。
二、動(dòng)力電池結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩加劇
從目前得到的數(shù)據(jù)顯示，2017年動(dòng)力電池的有效產(chǎn)能將會(huì)達(dá)到接近90GWh。而根據(jù)預(yù)測，2017年動(dòng)力鋰電池需求量或在31GWh，也就是說動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)存在60GWh的產(chǎn)能過剩，過剩的產(chǎn)能是市場需求產(chǎn)能的兩倍。
“過剩的產(chǎn)能”是資本一窩蜂涌入和“產(chǎn)能擴(kuò)張”帶來的低端電池產(chǎn)能，高端電池仍然產(chǎn)能緊俏。國家財(cái)政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司副司長宋秋玲表示，我國動(dòng)力電池低端產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)能嚴(yán)重不足，優(yōu)勢企業(yè)和拳頭產(chǎn)品少，缺乏整體競爭力。
三、補(bǔ)貼新政 三元電池和磷酸鐵鋰電池誰獲益
2017年1月1日，新能源汽車補(bǔ)貼新政正式實(shí)施。在新版補(bǔ)貼政策中，新能源乘用車和非快充類新能源客車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)與電池系統(tǒng)能量密度直接掛鉤。電池系統(tǒng)能量密度越高，補(bǔ)貼系數(shù)越大。眾所周知，三元電池的能量密度比磷酸鐵鋰電池的密度要高。乍看之下，補(bǔ)貼系數(shù)與電池能量密度掛鉤，將使三元電池進(jìn)一步普及。而根據(jù)專家介紹，新版補(bǔ)貼政策所依據(jù)的電池能量密度是指電池系統(tǒng)的能量密度。三元電池雖然在電芯級別上能量密度和生產(chǎn)技術(shù)成熟度上有優(yōu)勢，但是從電池組和電池系統(tǒng)級別來看，并不占優(yōu)勢。
新版補(bǔ)貼政策之下，三元電池和磷酸鐵鋰電池目前誰獲益更大不好說，但從長期來看，三元電池?zé)o疑是有利一些。
四、補(bǔ)貼退坡 嚴(yán)控電池成本成電池企業(yè)“必修課”
新版新能源汽車補(bǔ)貼政策除了和能量密度掛鉤這一改變外，另一大重要改變在于大幅度退坡。新版新能源汽車補(bǔ)貼政策教老補(bǔ)貼政策退坡幅度最高可達(dá)40%，而且規(guī)定地方補(bǔ)貼不能超過國家補(bǔ)貼的一半。在此政策下，如果新能源汽車售價(jià)不上漲，就必須通過其他途徑來彌補(bǔ)補(bǔ)貼退坡帶來的資金“窟窿”。 通過嚴(yán)控新能源汽車各項(xiàng)成本來彌補(bǔ)這個(gè)窟窿是行之有效的方法之一，動(dòng)力電池作為新能源汽車成本的“大塊頭”首當(dāng)其沖。
比亞迪總裁王傳福早前曾表示，5年內(nèi)可通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)以及技術(shù)進(jìn)步把新能源車成本降低30%。當(dāng)然在如此大幅的補(bǔ)貼退坡面前，僅靠嚴(yán)控電池成本難以完全填平“窟窿”，新能源汽車推廣將面臨新的難題。
五、低速電動(dòng)車 鉛蓄電池與鋰電池之爭
四輪低速電動(dòng)車國家標(biāo)準(zhǔn)目前正在制定中。低速電動(dòng)車選用鋰電池還是鉛蓄電池，業(yè)內(nèi)仍然爭議不休。支持鋰電池的一方認(rèn)為，鉛蓄電池被淘汰后，回收過程極易造成環(huán)境污染；而支持鉛蓄電池的一方認(rèn)為，鋰電池太貴，市場更容易接受鉛蓄電池。
不管爭議的結(jié)果如何，我想國家的標(biāo)準(zhǔn)中肯定不會(huì)簡單粗暴的直接限制其中的某一種規(guī)定采用另一種，而是會(huì)給出一系列的標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)標(biāo)了才能被允許使用。低速電動(dòng)汽車是市場前景十分廣闊，或許能未鋰電池帶來一個(gè)新的百億級市場需求。
最后，從2017年年初的整個(gè)行業(yè)的表現(xiàn)來看，我國動(dòng)力鋰電池將在政策和市場雙重的壓力下，重新洗牌。鋰電行業(yè)的整體格局電，強(qiáng)者越來越強(qiáng)，弱者必須找準(zhǔn)定位才能生存，沒有核心技術(shù)的鋰電池企業(yè)將被徹底淘汰出局。勵(lì)精圖治，我們期待這全新的一年！
一、鋰電企業(yè)瘋狂擴(kuò)大產(chǎn)能
從2016年11月下旬，《汽車動(dòng)力電池行業(yè)規(guī)范條件（2017）》（征求意見稿）發(fā)布開始，擴(kuò)大產(chǎn)能已經(jīng)成為鋰電行業(yè)主旋律之一。新版規(guī)范條件中8GWh的產(chǎn)能要求，讓一大波產(chǎn)能未達(dá)標(biāo)的電池企業(yè)走上“擴(kuò)產(chǎn)”之路。根據(jù)OFweek鋰電網(wǎng)不完全統(tǒng)計(jì)，從新版規(guī)范條件公布以后，有超過11家電池企業(yè)大規(guī)模的進(jìn)行擴(kuò)產(chǎn)，其中包含像中航鋰電、智慧能源、駱駝電池、欣旺達(dá)等大型的電池企業(yè)。
事實(shí)上，國家提高產(chǎn)能門檻的初衷是防止資本一窩蜂進(jìn)入電池行業(yè)，但從目前的結(jié)果來看，似乎是“事與愿違”。而且近期據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，產(chǎn)能門檻或?qū)⑾抡{(diào)。下調(diào)多少，尚不得而知。等到行業(yè)規(guī)范條件正式公布的那一天自見分曉，估計(jì)離“謎底”揭曉也不遠(yuǎn)了。
二、動(dòng)力電池結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩加劇
從目前得到的數(shù)據(jù)顯示，2017年動(dòng)力電池的有效產(chǎn)能將會(huì)達(dá)到接近90GWh。而根據(jù)預(yù)測，2017年動(dòng)力鋰電池需求量或在31GWh，也就是說動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)存在60GWh的產(chǎn)能過剩，過剩的產(chǎn)能是市場需求產(chǎn)能的兩倍。
“過剩的產(chǎn)能”是資本一窩蜂涌入和“產(chǎn)能擴(kuò)張”帶來的低端電池產(chǎn)能，高端電池仍然產(chǎn)能緊俏。國家財(cái)政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司副司長宋秋玲表示，我國動(dòng)力電池低端產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)能嚴(yán)重不足，優(yōu)勢企業(yè)和拳頭產(chǎn)品少，缺乏整體競爭力。
三、補(bǔ)貼新政 三元電池和磷酸鐵鋰電池誰獲益
2017年1月1日，新能源汽車補(bǔ)貼新政正式實(shí)施。在新版補(bǔ)貼政策中，新能源乘用車和非快充類新能源客車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)與電池系統(tǒng)能量密度直接掛鉤。電池系統(tǒng)能量密度越高，補(bǔ)貼系數(shù)越大。眾所周知，三元電池的能量密度比磷酸鐵鋰電池的密度要高。乍看之下，補(bǔ)貼系數(shù)與電池能量密度掛鉤，將使三元電池進(jìn)一步普及。而根據(jù)專家介紹，新版補(bǔ)貼政策所依據(jù)的電池能量密度是指電池系統(tǒng)的能量密度。三元電池雖然在電芯級別上能量密度和生產(chǎn)技術(shù)成熟度上有優(yōu)勢，但是從電池組和電池系統(tǒng)級別來看，并不占優(yōu)勢。
新版補(bǔ)貼政策之下，三元電池和磷酸鐵鋰電池目前誰獲益更大不好說，但從長期來看，三元電池?zé)o疑是有利一些。
四、補(bǔ)貼退坡 嚴(yán)控電池成本成電池企業(yè)“必修課”
新版新能源汽車補(bǔ)貼政策除了和能量密度掛鉤這一改變外，另一大重要改變在于大幅度退坡。新版新能源汽車補(bǔ)貼政策教老補(bǔ)貼政策退坡幅度最高可達(dá)40%，而且規(guī)定地方補(bǔ)貼不能超過國家補(bǔ)貼的一半。在此政策下，如果新能源汽車售價(jià)不上漲，就必須通過其他途徑來彌補(bǔ)補(bǔ)貼退坡帶來的資金“窟窿”。 通過嚴(yán)控新能源汽車各項(xiàng)成本來彌補(bǔ)這個(gè)窟窿是行之有效的方法之一，動(dòng)力電池作為新能源汽車成本的“大塊頭”首當(dāng)其沖。
比亞迪總裁王傳福早前曾表示，5年內(nèi)可通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)以及技術(shù)進(jìn)步把新能源車成本降低30%。當(dāng)然在如此大幅的補(bǔ)貼退坡面前，僅靠嚴(yán)控電池成本難以完全填平“窟窿”，新能源汽車推廣將面臨新的難題。
五、低速電動(dòng)車 鉛蓄電池與鋰電池之爭
四輪低速電動(dòng)車國家標(biāo)準(zhǔn)目前正在制定中。低速電動(dòng)車選用鋰電池還是鉛蓄電池，業(yè)內(nèi)仍然爭議不休。支持鋰電池的一方認(rèn)為，鉛蓄電池被淘汰后，回收過程極易造成環(huán)境污染；而支持鉛蓄電池的一方認(rèn)為，鋰電池太貴，市場更容易接受鉛蓄電池。
不管爭議的結(jié)果如何，我想國家的標(biāo)準(zhǔn)中肯定不會(huì)簡單粗暴的直接限制其中的某一種規(guī)定采用另一種，而是會(huì)給出一系列的標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)標(biāo)了才能被允許使用。低速電動(dòng)汽車是市場前景十分廣闊，或許能未鋰電池帶來一個(gè)新的百億級市場需求。
最后，從2017年年初的整個(gè)行業(yè)的表現(xiàn)來看，我國動(dòng)力鋰電池將在政策和市場雙重的壓力下，重新洗牌。鋰電行業(yè)的整體格局電，強(qiáng)者越來越強(qiáng)，弱者必須找準(zhǔn)定位才能生存，沒有核心技術(shù)的鋰電池企業(yè)將被徹底淘汰出局。勵(lì)精圖治，我們期待這全新的一年！
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