動力電池作為能量儲存裝置，是電動汽車的核心部件。其性能的優(yōu)劣直接影響電動汽車的市場應用和普通消費者的接受度，如安全性、能量密度、功率密度、壽命以及成本等。目前世界范圍內(nèi)動力電池的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化主要集中在三個區(qū)域，分別位于德國、美國，及中日韓所在的東亞地區(qū)，鋰離子動力電池的生產(chǎn)目前也主要集中在中日韓三個國家。
從技術及產(chǎn)業(yè)的角度綜合來看，日本在技術方面依舊領先，韓國在市場份額上超越日本占據(jù)第一位，中國的電池企業(yè)數(shù)量最多，產(chǎn)能最大。我國動力電池產(chǎn)業(yè)化聚集區(qū)域主要有四個：珠江三角洲、長江三角洲、中原地區(qū)和京津冀區(qū)域。超過100家動力電池企業(yè)開展動力電池及電池系統(tǒng)的研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化工作，超過了1000億產(chǎn)業(yè)資金投入，形成了超過400億瓦時的年生產(chǎn)能力，技術研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化進展顯著。
現(xiàn)在，讓我們一起來深入了解下動力電池，在動力電池上，國家又有哪些配套的支持政策。
產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段
2020年，技術提升階段。新型鋰離子電池實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，能量型鋰離子電池單體比能量達到350Wh/kg，能量功率兼顧型動力電池單體比能量達到200Wh/kg。動力電池實現(xiàn)智能化制造，產(chǎn)品性能、質(zhì)量大幅度提升，成本顯著降低，純電動汽車的經(jīng)濟性與傳統(tǒng)汽油車基本相當，插電式混合動力汽車步入普及應用階段。
2025 年，產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段。新型動力電池技術取得顯著進展。動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展與國際先進水平接軌，形成2-3家具有較強國際競爭力的大型動力電池公司，國際市場占有率達到30%。固態(tài)電池、鋰硫電池、金屬空氣電池等新體系電池技術不斷取得突破，比能量達到400Wh/kg以上。
2030年，產(chǎn)業(yè)成熟階段。新體系電池實現(xiàn)實用化，電池單體比能量達到500Wh/kg以上，成本進一步下降;動力電池技術及產(chǎn)業(yè)發(fā)展處于國際領先水平。
未來相當一段時期內(nèi)，我國節(jié)能與新能源汽車將以普及應用插電式混合動力汽車、純電動企業(yè)等新能源汽車為主要任務，迫切期待動力電池降低成本、提高性能。研發(fā)新型鋰離子電池和新體系電池、提升動力電池智能制造水平、完善驗證測試方法和標準體系，既是我國節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展需求，也是我國動力電池發(fā)展的關鍵任務，具有緊迫性。
常見動力電池優(yōu)劣勢比較
目前在交通運輸用動力源方面，主要有四種技術路線：鋰離子電池、氫燃料電池、超級電容和鋁空氣電池。其中鋰離子電池、超級電容和氫燃料電池得到廣泛的應用，而鋁空氣電池尚處于實驗室研究階段。能源補給方面，鋰離子電池、超級電容適用于純電動汽車，但是需要外部充電，而氫燃料電池汽車則需要外部氫氣加注，鋁空氣電池則需要補充鋁板和電解液。就目前來看，鋰離子電池在未來相當長的一段時間內(nèi)還是要占據(jù)主要發(fā)展空間的。
鋰電池也各行其道
就動力電池而言，目前，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池以及鈦酸鋰電池在電動車領域都有應用。
由于三元鋰電池能力密度高，續(xù)航里程相對較長，國內(nèi)車企乘用車紛紛轉(zhuǎn)向使用三元鋰電池，包括北汽、比亞迪、江淮等。但三元鋰電池卻存在安全性差、耐高溫性差、壽命差等缺點，2016年初，還被工信部叫停，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。
相比三元電池，磷酸鐵鋰電池，由于安全性能穩(wěn)定、高溫性能好、重量輕等優(yōu)勢，越來越多的活躍在電動客車市場。但低溫性能差，正極材料振實密度小等缺陷，在微型電池方面不具有優(yōu)勢。
另外還有一種電池，也就是近期被董小姐炒的火熱的鈦酸鋰電池——早前并未受到市場太多關注的動力電池也從幕后走到了臺前。
鈦酸鋰電池也是鋰電中壽命最長、安全最高的電池。論生命周期，普通鋰離子電池約為1000—2000次循環(huán)，鈦酸鋰則是3萬次循環(huán)，是前者的15倍。但是這種材料的電池有一種天然的缺憾，能量密度偏低，而過去幾年國家的政策支持上都是與續(xù)航里程掛鉤的，高能量密度的電池更多的受到政策的青睞。而根據(jù)最新的補貼政策會簽稿，針對快充型電池有獨立的規(guī)定，所以我們可以大膽推測，鈦酸鋰電池這個曾被打入冷宮的電池如今又要大展宏圖了。
況且銀隆新能源已掌握全球頂尖鈦酸鋰核心技術，攻克了業(yè)內(nèi)公認的“五大問題”，實現(xiàn)6分鐘快速充電、耐寬溫、30年循環(huán)使用壽命、不起火不爆炸等優(yōu)良特性。并且銀隆目前正在研究通過鈦酸鋰電池和燃料電池的兩者結(jié)合，去解決新能源汽車續(xù)航里程的難題。
政策VS實際需求
在這里，我不禁想問，續(xù)航里程真有那么重要嗎？試想一下，你買一臺車供個人平時使用，家里有充電設施可以滿足每天充電的話，100km的續(xù)航里程應該是足夠日常使用的了，況且目前大多數(shù)續(xù)航里程都能做到超過200km了，這個時候還在動力電池上過分追求續(xù)航里程的意義在哪里。
除了乘用車，城市客車的發(fā)展也不可小覷，但是作為客車，續(xù)航里程似乎就顯得更加不那么重要了。如果一個城市要把傳統(tǒng)城市客車換成新能源客車，基礎設施肯定是會跟上的，公交車的起止點都有充電設施，只要客車攜帶的電池能夠滿足單程行駛就可以了，如果客車支持快速充電就可以完美解決電力驅(qū)動的問題。
但是現(xiàn)在看過去的政策似乎還是有些走偏了，無論是乘用車還是客車，續(xù)航里程越大，補貼越高，而市場對電池最關心的關鍵指標集中在五大方面：安全穩(wěn)定性能、循環(huán)壽命、耐寬溫性、充電速度和能量密度，這就造成很多企業(yè)盲目追求滿足更高的續(xù)航里程而忽視了其它問題。
從技術及產(chǎn)業(yè)的角度綜合來看，日本在技術方面依舊領先，韓國在市場份額上超越日本占據(jù)第一位，中國的電池企業(yè)數(shù)量最多，產(chǎn)能最大。我國動力電池產(chǎn)業(yè)化聚集區(qū)域主要有四個：珠江三角洲、長江三角洲、中原地區(qū)和京津冀區(qū)域。超過100家動力電池企業(yè)開展動力電池及電池系統(tǒng)的研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化工作，超過了1000億產(chǎn)業(yè)資金投入，形成了超過400億瓦時的年生產(chǎn)能力，技術研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化進展顯著。
現(xiàn)在，讓我們一起來深入了解下動力電池，在動力電池上，國家又有哪些配套的支持政策。
產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段
2020年，技術提升階段。新型鋰離子電池實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，能量型鋰離子電池單體比能量達到350Wh/kg，能量功率兼顧型動力電池單體比能量達到200Wh/kg。動力電池實現(xiàn)智能化制造，產(chǎn)品性能、質(zhì)量大幅度提升，成本顯著降低，純電動汽車的經(jīng)濟性與傳統(tǒng)汽油車基本相當，插電式混合動力汽車步入普及應用階段。
2025 年，產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段。新型動力電池技術取得顯著進展。動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展與國際先進水平接軌，形成2-3家具有較強國際競爭力的大型動力電池公司，國際市場占有率達到30%。固態(tài)電池、鋰硫電池、金屬空氣電池等新體系電池技術不斷取得突破，比能量達到400Wh/kg以上。
2030年，產(chǎn)業(yè)成熟階段。新體系電池實現(xiàn)實用化，電池單體比能量達到500Wh/kg以上，成本進一步下降;動力電池技術及產(chǎn)業(yè)發(fā)展處于國際領先水平。
未來相當一段時期內(nèi)，我國節(jié)能與新能源汽車將以普及應用插電式混合動力汽車、純電動企業(yè)等新能源汽車為主要任務，迫切期待動力電池降低成本、提高性能。研發(fā)新型鋰離子電池和新體系電池、提升動力電池智能制造水平、完善驗證測試方法和標準體系，既是我國節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展需求，也是我國動力電池發(fā)展的關鍵任務，具有緊迫性。
常見動力電池優(yōu)劣勢比較
目前在交通運輸用動力源方面，主要有四種技術路線：鋰離子電池、氫燃料電池、超級電容和鋁空氣電池。其中鋰離子電池、超級電容和氫燃料電池得到廣泛的應用，而鋁空氣電池尚處于實驗室研究階段。能源補給方面，鋰離子電池、超級電容適用于純電動汽車，但是需要外部充電，而氫燃料電池汽車則需要外部氫氣加注，鋁空氣電池則需要補充鋁板和電解液。就目前來看，鋰離子電池在未來相當長的一段時間內(nèi)還是要占據(jù)主要發(fā)展空間的。
就動力電池而言，目前，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池以及鈦酸鋰電池在電動車領域都有應用。
由于三元鋰電池能力密度高，續(xù)航里程相對較長，國內(nèi)車企乘用車紛紛轉(zhuǎn)向使用三元鋰電池，包括北汽、比亞迪、江淮等。但三元鋰電池卻存在安全性差、耐高溫性差、壽命差等缺點，2016年初，還被工信部叫停，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。
相比三元電池，磷酸鐵鋰電池，由于安全性能穩(wěn)定、高溫性能好、重量輕等優(yōu)勢，越來越多的活躍在電動客車市場。但低溫性能差，正極材料振實密度小等缺陷，在微型電池方面不具有優(yōu)勢。
另外還有一種電池，也就是近期被董小姐炒的火熱的鈦酸鋰電池——早前并未受到市場太多關注的動力電池也從幕后走到了臺前。
鈦酸鋰電池也是鋰電中壽命最長、安全最高的電池。論生命周期，普通鋰離子電池約為1000—2000次循環(huán)，鈦酸鋰則是3萬次循環(huán)，是前者的15倍。但是這種材料的電池有一種天然的缺憾，能量密度偏低，而過去幾年國家的政策支持上都是與續(xù)航里程掛鉤的，高能量密度的電池更多的受到政策的青睞。而根據(jù)最新的補貼政策會簽稿，針對快充型電池有獨立的規(guī)定，所以我們可以大膽推測，鈦酸鋰電池這個曾被打入冷宮的電池如今又要大展宏圖了。
況且銀隆新能源已掌握全球頂尖鈦酸鋰核心技術，攻克了業(yè)內(nèi)公認的“五大問題”，實現(xiàn)6分鐘快速充電、耐寬溫、30年循環(huán)使用壽命、不起火不爆炸等優(yōu)良特性。并且銀隆目前正在研究通過鈦酸鋰電池和燃料電池的兩者結(jié)合，去解決新能源汽車續(xù)航里程的難題。
政策VS實際需求
在這里，我不禁想問，續(xù)航里程真有那么重要嗎？試想一下，你買一臺車供個人平時使用，家里有充電設施可以滿足每天充電的話，100km的續(xù)航里程應該是足夠日常使用的了，況且目前大多數(shù)續(xù)航里程都能做到超過200km了，這個時候還在動力電池上過分追求續(xù)航里程的意義在哪里。
除了乘用車，城市客車的發(fā)展也不可小覷，但是作為客車，續(xù)航里程似乎就顯得更加不那么重要了。如果一個城市要把傳統(tǒng)城市客車換成新能源客車，基礎設施肯定是會跟上的，公交車的起止點都有充電設施，只要客車攜帶的電池能夠滿足單程行駛就可以了，如果客車支持快速充電就可以完美解決電力驅(qū)動的問題。
但是現(xiàn)在看過去的政策似乎還是有些走偏了，無論是乘用車還是客車，續(xù)航里程越大，補貼越高，而市場對電池最關心的關鍵指標集中在五大方面：安全穩(wěn)定性能、循環(huán)壽命、耐寬溫性、充電速度和能量密度，這就造成很多企業(yè)盲目追求滿足更高的續(xù)航里程而忽視了其它問題。
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