新能源發(fā)展落后，國資委“喊話”三大央企：單獨考核

“從國資監(jiān)管來講，主要是要激勵企業(yè)大膽創(chuàng)新，破除一些影響高質(zhì)量發(fā)展的體制機制障礙。比如新能源汽車，國有汽車企業(yè)在這方面發(fā)展還不夠快，我們調(diào)整政策，對三家中央汽車企業(yè)，進行新能源汽車業(yè)務(wù)的單獨考核。”3月5日，國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會主任張玉卓在十四屆全國人大二次會議首場“部長通道”集中采訪中如是說。

他進一步解釋，“我們注意到，汽車行業(yè)全世界都是這樣子，燃油車在還很有優(yōu)勢的情況下，企業(yè)布局新能源汽車，一開始投入會比較大，如果對它考核當(dāng)期利潤，就不太容易去全速推進，我們出政策就是要破除這個障礙，考核它的技術(shù)，考核它的市場占有率，考核它未來的發(fā)展。”

對此決定，中國一汽高層回應(yīng)：“必須努力完成”，東風(fēng)集團內(nèi)部人士亦表示：“確實有必要(進行調(diào)整)”。截至發(fā)稿，長安汽車方面尚未作出回應(yīng)。

央企正在落后

1953年，一窮二白的新中國在長春那片黑土地上建起了中國第一汽車廠，隨后于1956年造出第一輛卡車(解放牌)，并在2年后，造出了第一輛小轎車(東風(fēng)牌)和第一輛高級轎車(紅旗牌)。

而相較于一汽、東風(fēng)的白手起家，起源于中國最大兵工廠之一的長安汽車便顯得家底深厚。在東風(fēng)轎車、紅旗高級轎車誕生同年，長安汽車也生產(chǎn)了中國第一輛吉普車——長江牌46型吉普車，隨后于1984年生產(chǎn)出中國第一批小型汽車，正式進入汽車領(lǐng)域。

至此，開創(chuàng)了新中國汽車工業(yè)的歷史，一汽、東風(fēng)、長安更是帶領(lǐng)著中國汽車產(chǎn)業(yè)在此后的數(shù)十年間茁壯成長。根據(jù)蓋世汽車研究院終端數(shù)據(jù)顯示，2023年間，一汽集團、東風(fēng)集團及長安汽車旗下乘用車?yán)塾嬩N量分別突破301萬輛、173.8萬輛以及173.7萬輛，同比增長3.62%、10.22%和-17.61%，分別位于全國第二、五、六大汽車集團。

然而，如果將范圍縮小至中國自主乘用車品牌，長安汽車反超一汽集團、上汽集團和廣汽集團升至第三位，而一汽集團卻不敵比亞迪、長安、吉利、上汽、廣汽、長城以及奇瑞等一眾汽車集團，退居第八位，僅比第九位的理想汽車多出不過4萬余輛。

作為我國“第二汽車制造廠”，東風(fēng)集團自主乘用車更是不敵理想汽車，位列第十位。

若將范圍進一步縮窄至本土新能源乘用車企業(yè)，前五強中再無三家央企。

從新能源尖兵到追趕者

回望過去三年，中國新能源汽車邁入快車道，根據(jù)蓋世汽車研究院終端數(shù)據(jù)顯示，2023年間我國新能源乘用車滲透率已突破34%，較上一年度增長了7點98個百分點，且中國自主品牌新能源乘用車滲透高達56.39%。

現(xiàn)階段，這一市場也早已不再是蔚小理等一眾新勢力企業(yè)的天下，比亞迪、廣汽埃安、吉利極氪、長安深藍/阿維塔等傳統(tǒng)燃油車企轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源，且均收獲不錯成績。即便是新能源滲透率低于一汽的奇瑞，也在2023年主打icar新能源品牌，并與華為聯(lián)袂打造智界s7，引來諸多關(guān)注。

事實上，無論是一汽集團還是東風(fēng)汽車集團、長安汽車新能源汽車技術(shù)均來源已久。2008年，多家國產(chǎn)汽車企業(yè)旗下電動、插電混動、燃料電池汽車等多種類型新能源汽車紛紛亮相北京夏季奧運會，隨后多年，加碼新能源汽車成為國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)換道超車的關(guān)鍵。

但彼時的新能源尖兵卻已淪為追趕者。以一汽集團旗下高端品牌紅旗為例，2023年初其高喊all in新能源，立志到2025年總銷量100萬輛，新能源占比超過一半。實際上，全年銷量不足35萬輛，更不用提22.2%的新能源汽車滲透率，想要實現(xiàn)2025年目標(biāo)，難。

同樣不及預(yù)期的還有長安汽車。目前，長安汽車旗下的自主新能源品牌只有長安啟源、深藍汽車、阿維塔，如果聚焦銷量增量，深藍汽車憑借增程式實現(xiàn)銷量暴增369.26%，旗下另一高端電動車品牌阿維塔激增4973.25%，均讓長安汽車在部分新能源乘用車細分市場躋身高位。

但要知道的是，按照官方給出的2023年銷量目標(biāo)分別是深藍汽車20萬輛、阿維塔10萬輛，但截至12月末，深藍汽車只完成年銷售目標(biāo)不及七成，阿維塔更是僅完成28%?；诖?，2023年間長安汽車自主品牌乘用車滲透率僅有26.28%，遠低于行業(yè)整體水平。

而擁有東風(fēng)嵐圖、東風(fēng)嵐圖、東風(fēng)猛士、東風(fēng)風(fēng)神、東風(fēng)奕派、東風(fēng)納米品牌矩陣，覆蓋高中低多級市場的東風(fēng)汽車自主品牌乘用車，在2023年新能源滲透率超四成，位居三家央企首位，但據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，過去一年內(nèi)，東風(fēng)汽車自主品牌中除嵐圖、猛士實現(xiàn)同比增長外，全線銷量下滑，致使在我國新能源乘用車逼近1000萬輛新高峰背景下，其自主品牌新能源乘用車銷量較上一年度下滑37%，僅有13.27萬輛。

奮起直追的2024

2023年的價格戰(zhàn)硝煙未散，新一輪的“戰(zhàn)爭”卻早已襲來。從比亞迪高舉“電比油低”以榮耀版磨刀霍霍向同行，到哪吒、長安啟源、上汽通用五菱以及北京現(xiàn)代等新老車企紛紛下場跟進，正印證著前一日小鵬汽車董事長何小鵬及吉利汽車集團ceo淦家閱在其各自企業(yè)公開信中所傳達的：2024年將迎來更為激烈的車市競爭。

同在3月5日，全國人大代表、長安汽車黨委書記、董事長朱華榮亦傳達了相似的觀點：2024年中國汽車市場“沒有最卷只會更卷”，新能源淘汰賽將進一步加速，分化繼續(xù)加劇，這是行業(yè)發(fā)展的必然規(guī)律。企業(yè)競爭會面臨全面內(nèi)卷，從卷成本、卷價格到卷技術(shù)，從國內(nèi)卷到國外。

他進一步認(rèn)為，接下來行業(yè)的馬太效應(yīng)凸顯，優(yōu)勝劣汰加速，產(chǎn)業(yè)集中度提升，預(yù)計2024年銷量top10的車企將占據(jù)接近85%的市場份額，未來幾年80%的品牌將關(guān)停運轉(zhuǎn)。

在此背景下，加速轉(zhuǎn)型至關(guān)重要。

以長安汽車為例，在1月16日召開的2024長安汽車全球伙伴大會上，長安汽車總裁王俊透露，今年長安汽車集團銷量目標(biāo)為280萬輛，自主板塊銷量達220.4萬輛。其中，新能源銷量達75萬輛，海外銷量達48萬輛。

拆分來看，長安引力銷量目標(biāo)為125萬輛，長安啟源目標(biāo)為25萬輛(同比增長525%)，深藍汽車目標(biāo)為28萬輛(同比增長104%)，阿維塔目標(biāo)為9萬輛(同比增長233%)，長安凱程目標(biāo)為23萬輛。

基于此，長安汽車集團預(yù)計至2030年實現(xiàn)銷售500萬輛汽車，其中自主板塊占400萬輛，新能源汽車銷量300-350萬輛，海外銷量120萬輛。

東風(fēng)汽車集團方面，2024年1月，其以27.2萬輛銷量規(guī)模重回汽車行業(yè)第三，迎來開門紅后，其定下了“2024年銷量力爭達到320萬輛”的銷售目標(biāo)。

具體來看，東風(fēng)汽車集團正加快推動產(chǎn)品主要以燃油車為主轉(zhuǎn)向節(jié)能汽車與新能源并重，“十四五”后三年將推出21款自主新能源乘用車車型和17款新能源商用車基礎(chǔ)車型，2024年實現(xiàn)自主乘用車主力品牌全新車型100%電動化，2025年新能源汽車銷量比2022年翻一番、超過100萬輛。

而根據(jù)此前曝光的一汽紅旗2024年產(chǎn)品規(guī)劃，其今年預(yù)計將推出約16款新車，包括4款純電車型和12款燃油、混動車型，車輛種類涵蓋輕客、suv、轎車和mpv，全部車型預(yù)計將在11月全部完成上市。

“中國市場再大也容不下這么多企業(yè)，最近三至五年是歷史淘汰期，兼并重組和社會資源的大整合也是不可避免的趨勢。”日前，在與中國汽車工程學(xué)會、中國汽車人才研究會名譽理事長 付于武先生溝通時，他強調(diào)，“無論是傳統(tǒng)企業(yè)還是新興勢力，都需要做好各方面的建設(shè)，以應(yīng)對未來的挑戰(zhàn)。”

作為與中國汽車工業(yè)領(lǐng)軍者的一汽、東風(fēng)和長安，也不得不加速尋求轉(zhuǎn)變。