艾睿鉑：到 2030 年，本土品牌在中國將占據(jù) 65%的市場份額

全球管理咨詢公司艾睿鉑(alixpartners)最新的汽車行業(yè)分析表明，中國汽車廠商將在未來幾年成為全球汽車行業(yè)的主導(dǎo)力量，這主要得益于中國政府多年來對眾多新能源車企帶動市場增長的大力支持、汽車廠商對車輛造型設(shè)計和以顧客為導(dǎo)向的科技功能的高度關(guān)注、以及新能源車企產(chǎn)品上市速度的不斷加快。

報告稱，由于全球傳統(tǒng)車企正專注應(yīng)對特斯拉帶來的創(chuàng)新沖擊，中國廠商帶來的行業(yè)顛覆不一定會讓海外市場迅速泛起波瀾，但是他們必須意識到，行業(yè)的傳統(tǒng)做法需要從根本上發(fā)生轉(zhuǎn)變，才能更好地應(yīng)對下一個顛覆性沖擊，并抓住發(fā)展機遇。

2023 年(也是 20 周年)的《艾睿鉑全球汽車市場展望》認為，中國汽車行業(yè)已經(jīng)進入了全球影響力的新時代。

艾睿鉑大中華區(qū)聯(lián)席負責人戴加輝博士(dr. stephen dyer)表示：“中國車企現(xiàn)在已經(jīng)跨過了全球影響力的‘拐點’。自改革開放以來，中國自主品牌在國內(nèi)市場的銷量首次超過海外品牌。我們預(yù)計到 2030 年，本土品牌在中國將占據(jù) 65%的市場份額。”

與此同時，中國在 2023 年第一季度汽車出口排行榜上名列前茅，首次超過日本、德國和韓國等傳統(tǒng)出口強國。

戴加輝博士表示：“這些只是中國汽車行業(yè)在近期取得的卓越成就的一部分，更重要的是 2022 年新能源汽車滲透率就超過了 25%，比政府設(shè)定的目標提早了三年。我們也預(yù)計在 2023 年，新能源汽車的滲透率將超越 35%。很明顯，中國已經(jīng)是全球新能源汽車行業(yè)的中心。”

多年來，特斯拉及其創(chuàng)新力一直是業(yè)界關(guān)注的焦點，但是時候把目光轉(zhuǎn)向中國新能源汽車品牌的成功經(jīng)驗了。

中國政府對新能源汽車行業(yè)的支持至關(guān)重要，解決了電動新勢力公司資金層面上的燃眉之急——中央政府在過去十年對新能源汽車行業(yè)的補貼是同時期美國政府的 5 倍(中國約 570 億美元，美國約 120 億美元)，最終推動建立所需的電動汽車相關(guān)的資源和能力。另一方面來看，中國新能源品牌也同樣值得肯定，因為他們將中國的新興消費者們放在首位，致力于提升產(chǎn)品的吸引力，不斷滿足他們的核心訴求。

中國新能源汽車品牌的成功為全球車企提供了參考：與合資品牌相比，自主品牌的產(chǎn)品能在保持高性價比的同時更好地滿足新一代追求科技感的消費者的需求，并且提供了更好的數(shù)字化營銷體驗。分析顯示，在體量最大的中端市場，中國品牌的 adas(高級駕駛輔助系統(tǒng))配置的滲透率比合資品牌高出 11 個百分點(68% vs. 57%)。此外，中國新能源品牌的車型“更年輕”，其平均在售時長僅為 1.3 年，而以燃油車為主的合資品牌車型的平均在售時長為 4.2 年。

“中國電動汽車廠商已經(jīng)找到了制勝之道，那就是以實惠的價格提供吸引人的設(shè)計造型、尖端的新科技、以及數(shù)字化的客戶體驗。” 戴加輝博士點出，“他們通過縮短新車上市時間、使用仿真數(shù)字模擬技術(shù)取代實物測試，以及優(yōu)先研發(fā)消費者最看重的屬性來保持產(chǎn)品的‘新鮮感’;同時在乘坐和操控體驗以及噪音和振動等傳統(tǒng)車企看重的屬性上，選擇只做到‘剛剛好’。”

相比傳統(tǒng)汽車廠商，雖然這種策略承載了更多的風險，但是其不僅在中國市場產(chǎn)生了顛覆性的影響，而且還會在未來的全球市場卷起風暴。

戴加輝博士表示：“不論是哪個國家的車企，如果忽視了中國品牌這一潛在顛覆性力量，他們終將為此付出代價。”

艾睿鉑(alixpartners)的分析總結(jié)了中國電動新勢力與傳統(tǒng)車企在經(jīng)營模式上的不同之處：

• 真正的“客戶驅(qū)動”：在新的消費者偏好(例如外觀造型，內(nèi)飾設(shè)計和智能互聯(lián))中脫穎而出，而在傳統(tǒng)車輛屬性上僅求做到“剛剛好”。這與傳統(tǒng)車企“工程驅(qū)動”的思維模式不同：傳統(tǒng)車企努力在傳統(tǒng)車輛屬性上競爭取勝(例如，駕乘感受、動力、nvh、碰撞安全等)。當然，這些屬性也很重要，但并沒有像智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)和輔助駕駛功能那樣受到新一代消費者的高度重視

• 抱有“開拓者”心態(tài)：“不計代價“地建立自主可控的新能源汽車業(yè)務(wù)，可以獨立地做出投資決策，并使用直營銷售模式。而傳統(tǒng)車企抱有“守成者”心態(tài)，依靠經(jīng)銷商來同時銷售燃油車和新能源，且在新能源車的投資規(guī)劃上更多從財務(wù)回報而不是戰(zhàn)略層面來評估

• 保持初創(chuàng)公司的風險偏好：初創(chuàng)公司對風險的心態(tài)是，上市速度和成本優(yōu)先于其他因素(通過使用數(shù)字開發(fā)工具和較少的物理測試來實現(xiàn))。而傳統(tǒng)車企則往往不顧成本和時間，努力將萬事做到最佳。他們對車輛開發(fā)采取更謹慎的態(tài)度，也可以接受更長的研發(fā)時間以降低上市風險，往往過度專注于消費者并不十分重視的特性上而導(dǎo)致上市推遲

分析指出，受中國消費者喜愛的車型也越來越可能會受到全球消費者的青睞。“跨國汽車廠商必須做好準備，從根本上改變其工作模式，因為中國式競爭最終也會來到他們本國的市場。” 艾睿鉑(alixpartners)亞洲區(qū)業(yè)務(wù)聯(lián)席負責人謝芾(shiv shivaraman)表示：“充分掌握新的技術(shù)功能并真正保持以客戶為中心對于汽車廠商來說至關(guān)重要，而供應(yīng)商則需要在電動汽車領(lǐng)域找到合適的定位，并更好地管理現(xiàn)金流以恢復(fù)財務(wù)表現(xiàn)。”

全球汽車市場將會繼續(xù)增長，但節(jié)奏將會放緩：艾睿鉑(alixpartners)的研究指出，在經(jīng)歷新冠疫情和芯片短缺后，積壓消費需求的釋放及主機廠定價能力的回落將幫助全球銷量回升至接近 2019 年的水平(艾睿鉑預(yù)測 2023 年同比增長 5%)。但在短期之內(nèi)，歐洲的銷量將無法恢復(fù)到疫情前的水平。

謝芾表示：“隨著芯片短缺問題緩和、供應(yīng)鏈逐漸復(fù)蘇，可以看到歐美市場中的經(jīng)銷商激勵措施也開始變得積極，由此疫情期間積壓的購車需求得到釋放，帶來了短期增長。但是，受政策導(dǎo)向和經(jīng)濟形勢的轉(zhuǎn)變，歐洲市場可能需要很久才能恢復(fù)到疫情前的銷量規(guī)模。”

車企的財務(wù)表現(xiàn)曾一度在疫情期間超過了零部件供應(yīng)商，但供應(yīng)鏈的復(fù)蘇削弱了車企的溢價能力，導(dǎo)致其財務(wù)表現(xiàn)退回到疫情前水平。謝芾表示：“對電動化轉(zhuǎn)型的投資仍在繼續(xù)，但由于電動車業(yè)務(wù)的盈利能力仍然不及燃油車，主機廠將面對越來越大的財務(wù)壓力。不過電動化轉(zhuǎn)型使得電池供應(yīng)商和電動化產(chǎn)業(yè)鏈在資本市場中備受青睞：某些企業(yè)的市凈率已經(jīng)達到 3-6 倍，而一些傳統(tǒng)零部件企業(yè)已經(jīng)破凈‘。”

燃 油 車 份 額 開 始 快 速 下 滑 ： 全 球 范 圍 內(nèi) ， 燃 油 車 在 新 車 銷 量 中 的 份 額 正 在 快 速 下 滑 。 艾 睿 鉑(alixpartners)預(yù)測，到 2028 年，全球新車銷量中的 34%將是電動汽車，到 2035 年更是將達到 61%。但不斷增長的新能源銷量會對傳統(tǒng)車企在利潤率及現(xiàn)金流上產(chǎn)生短期壓力，阻礙他們對電動化轉(zhuǎn)型的投入。

目前，電動化相關(guān)投資已經(jīng)占到主機廠年度研發(fā)和資本支出的三分之一以上，且比例還在持續(xù)提升。然而，還是只有少數(shù)電動汽車企業(yè)實現(xiàn)了盈利。 艾睿鉑(alixpartners)指出，這是由于電池成本高昂和產(chǎn)能尚未形成規(guī)?；瘜?dǎo)致的。不過電池成本正在下降，許多廠商也因成本考量而越來越多的采用磷酸鐵鋰電池，預(yù)計電動汽車的盈利能力也將逐步改善。然而，從長遠來看，許多電動汽車初創(chuàng)公司將會倒下。

艾睿鉑(alixpartners)預(yù)測，中國新能源汽車市場將加劇整合：在過去 5 年有銷售記錄的 160 多個中國新能源品牌中，可能只有 25-30 家能存活到 2030 年。 戴加輝博士強調(diào)：“即使能夠保持領(lǐng)先的運營效率，電動車廠商也需要達到 40 萬輛的年銷量才能實現(xiàn)盈虧平衡，而這 160 多個品牌中，有超過 2/3 在去年已無銷量，更不用談實現(xiàn)盈利了。對于那些能夠活下去的少數(shù)車企而言，關(guān)鍵是要有充沛的資金來支撐他們度過財務(wù)上較為艱難的階段。不過最終來看，中國新能源車廠公司中一定會走出一些全球性的贏家。”

艾睿鉑(alixpartners)全球汽車市場展望還包含多項預(yù)測：

• 2023 年中國銷量將增長 3%，隨后保持緩慢但穩(wěn)定的節(jié)奏，在 2050 年左右達到 5,000 萬輛的水平

• 由于避免了持續(xù)性的罷工，2023 年美國市場銷量將增長 10%到 1520 萬輛;但電動汽車居高不下的售價將壓制整體銷量恢復(fù)至疫情前水平的速度

• 2023 年歐洲銷售額將增長 6%，但預(yù)計到 2027 年仍不能恢復(fù)至新冠疫情爆發(fā)前的水平

• 盡管電動汽車所用芯片較多，但得益于半導(dǎo)體制造商對汽車行業(yè)的重視和生產(chǎn)效率的提升，汽車行業(yè)在供給端的瓶頸將得到緩解，全球今年可支持 8,500 萬輛的產(chǎn)能，并在 2025 年完全擺脫產(chǎn)能限制

• 到 2035 年，全球所有主要市場中新車銷量的大部分車型都將是純電動汽車 (bev)

• 電動汽車相關(guān)企業(yè)也受到了金融市場的偏愛——根據(jù)分析，投資者非常青睞那些有望從電動化轉(zhuǎn)型中顯著受益的公司。例如，投資者認為電動汽車電池供應(yīng)商 78% 的價值在于其通過現(xiàn)金流折算法得到的終值，表明其價值超出了公司普遍預(yù)期的現(xiàn)值。與之相反的是，市場對大宗商品和燃油車供應(yīng)商給出了較低的甚至為負的終值

• 與此同時，根據(jù)報告中包含的美國電動車滲透速率預(yù)測，2030 年前充電設(shè)施的安裝和電網(wǎng)更新等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要 2,110 億美元的資本支出 (capex)。該分析還指出，目前美國的單車電車專屬原材料的成本約為 4,500 美元。盡管相比 2022 年的峰值下降了 38%，但仍是 2020 年水平的兩倍。不過，磷酸鐵鋰電池的成本已經(jīng)低于燃油車動力總成的 2,450 美元水平

• 分析還指出，去年 case 相關(guān)戰(zhàn)略合作關(guān)系(包括并購衍生的合作)增長了 25%，其中電動車相關(guān)的合作更是激增了 37%