高階自動駕駛熱度漸消 恐非只是成本作祟

作為汽車智能化發(fā)展過程中的重要一環(huán)，高階自動駕駛一度成為不少汽車廠商和科技創(chuàng)業(yè)公司競相追逐的技術(shù)。然而，近年來業(yè)內(nèi)卻不斷傳出自動駕駛公司裁員或倒閉的消息。去年10月份，由福特、大眾聯(lián)手投資的自動駕駛公司argo ai宣布關(guān)閉并解散。今年5月份，阿里云達摩院宣布解散自動駕駛團隊，不再保留相關(guān)業(yè)務(wù)。高階自動駕駛熱度逐漸消退的主要原因在于成本壓力，企業(yè)長期高額投入始終未能量產(chǎn)落地，不得不退出或轉(zhuǎn)型。然而，拋開成本這一直接導(dǎo)火索，還有哪些因素也在阻礙高階自動駕駛技術(shù)商業(yè)化落地?值得深思。

政策法規(guī)制約 高階自動駕駛技術(shù)難落地

隨著技術(shù)迭代發(fā)展，高階自動駕駛已經(jīng)從最開始的試驗、試運行階段，逐步走向商業(yè)化試點的新階段。深圳于2022年8月出臺了關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理規(guī)定《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》，允許高階自動駕駛汽車合法上路。2023年3月1日，《無錫市車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展促進條例》正式實施，鼓勵和支持市場主體使用智能網(wǎng)聯(lián)汽車依法開展商業(yè)運營活動。此外，北京、上海、廣州等地也相繼開啟自動駕駛汽車公開測試。由此可以看出，近年來地方政府不斷出臺相關(guān)政策，支持整車企業(yè)和自動駕駛公司開展道路測試。不過，目前僅限于特定區(qū)域測試，且地區(qū)間標準并不統(tǒng)一，導(dǎo)致企業(yè)運營成本增加，依舊無法形成準入量產(chǎn)下的規(guī)模效應(yīng)。

另一方面，國家層面的標準缺失也是制約高階自動駕駛技術(shù)落地的重要原因。比如現(xiàn)行的《道路交通安全法》中規(guī)定汽車上路必須由人駕駛，這與2022年8月交通運輸部發(fā)布的《自動駕駛汽車運輸安全服務(wù)指南(試行)》中所明確的自動駕駛汽車上路的合法地位存在沖突。想要讓高階自動駕駛加快落地，推進《道路交通安全法》修訂工作刻不容緩。

除了政策法規(guī)方面的因素，道路配套體系建設(shè)也在高階自動駕駛技術(shù)落地進程中發(fā)揮著關(guān)鍵作用。相比l1、l2階段的自動駕駛，高階自動駕駛更依賴于車與車通信以及車路協(xié)同發(fā)展，因此加強智慧道路建設(shè)顯得尤為重要。然而，目前國內(nèi)絕大多數(shù)企業(yè)仍將目光瞄準單車智能駕駛技術(shù)，僅有少部分企業(yè)會關(guān)注“車路云一體化”方案，造成單車自動駕駛技術(shù)與道路配套設(shè)施發(fā)展不均衡，區(qū)域智能交通無法形成，高階自動駕駛技術(shù)發(fā)展遇到瓶頸。

數(shù)據(jù)泄露風險加大 企業(yè)損失不可估量

上述提到了高階自動駕駛車輛需要頻繁與外界道路進行信息交互，因此存在數(shù)據(jù)泄露的風險。2019年，歐洲adac汽車協(xié)會曾對33個品牌的237款汽車進行了一項安全測試，結(jié)果顯示99%的車輛能夠被黑客解鎖。2020年，我國國家市場監(jiān)管總局缺陷產(chǎn)品管理中心聯(lián)合相關(guān)機構(gòu)，針對多款智能網(wǎng)聯(lián)汽車進行信息安全測試，結(jié)果發(fā)現(xiàn)高達63%的車輛存在一定程度的信息安全隱患。用戶信息、車輛核心技術(shù)參數(shù)等一旦被不法分子竊取，可能會對汽車企業(yè)造成不可估量的損失。

為了保障數(shù)據(jù)安全，企業(yè)需要進行數(shù)據(jù)加密處理，這樣無形中會進一步增加成本。與此同時，智慧道路配套設(shè)施安全性升級也顯得十分必要，可能會涉及城市規(guī)劃、道路基建等方面，短期內(nèi)恐怕很難實現(xiàn)。以上因素都直接或間接導(dǎo)致高階自動駕駛技術(shù)被冷落，一些企業(yè)甚至開始轉(zhuǎn)型研發(fā)更加成熟的l2級自動駕駛。

商業(yè)保險利潤或?qū)⒖s水 企業(yè)積極性遭受打擊

由于自動駕駛技術(shù)具有諸多不確定性，目前尚無針對自動駕駛汽車發(fā)生交通事故時的完善法規(guī)，車輛發(fā)生交通事故后責任認定變得十分困難。全球管理咨詢公司麥肯錫在最近的一份報告中表示，高階自動駕駛可能對保險市場產(chǎn)生顛覆性影響，保險責任的承擔主體或?qū)l(fā)生轉(zhuǎn)移，由駕駛員向汽車企業(yè)或自動駕駛供應(yīng)商過渡。

隨著高階自動駕駛技術(shù)的滲透，駕駛員的參與度不斷下降，自動駕駛系統(tǒng)將承擔更多的責任。為此，汽車企業(yè)或自動駕駛供應(yīng)商在與保險公司進行車險利潤分配時可能將下調(diào)預(yù)期，利潤池也將重新調(diào)整，汽車企業(yè)或自動駕駛供應(yīng)商的利潤可能會進一步縮水。

高階自動駕駛?cè)瞬湃笨跀U大 企業(yè)研發(fā)受阻

如今，高階自動駕駛技術(shù)正處于商業(yè)化落地的關(guān)鍵階段，行業(yè)競爭激烈，自動駕駛?cè)瞬诺念l繁變動造成了企業(yè)人才流失嚴重，人才缺口不斷擴大。相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，到2025年，汽車行業(yè)對智能網(wǎng)聯(lián)汽車人才的需求量將達到10.3萬人，其中自動駕駛領(lǐng)域的人才缺口預(yù)計將達到5萬人。

隨著自動駕駛賽道不斷拓寬，新入局的創(chuàng)業(yè)公司對于自動駕駛研發(fā)人員的需求量也在持續(xù)增長。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，研發(fā)人員通常占自動駕駛團隊總?cè)藬?shù)的70-80%。高階自動駕駛技術(shù)的復(fù)雜性決定了研發(fā)人員除了需要掌握多種程序設(shè)計語言，還要對汽車硬件充分理解，勝任難度之大可想而知。缺少足夠的研發(fā)人員，企業(yè)推進高階自動駕駛項目自然也會遇到阻礙。

輔助功能故障頻發(fā) 高階自動駕駛技術(shù)可靠性亟待提升

除了以上這些外部因素，自動駕駛技術(shù)自身存在的問題同樣值得關(guān)注。車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2019-2023年5月，“行車安全輔助系統(tǒng)故障”投訴量基本呈現(xiàn)出穩(wěn)中有升的態(tài)勢，并且在2023年首次突破千宗。從2023年1-5月投訴數(shù)據(jù)來看，新能源汽車占比明顯較高，超過六成。另外，從出現(xiàn)問題時間段和行駛里程來看，購車1個月內(nèi)和行駛里程在3000-10000公里的車輛所占比例較高。反映出當前“行車安全輔助系統(tǒng)故障”出現(xiàn)的時間較為靠前，新車階段出現(xiàn)故障的概率相對較大。由此來看，現(xiàn)階段相對成熟的l2級輔助駕駛功能依然存在諸多問題亟待解決，對于即將量產(chǎn)的高階自動駕駛技術(shù)，其故障率和可靠性無疑更加令人擔憂。

總結(jié)：

此次全球范圍內(nèi)的高階自動駕駛熱度減退，不禁為其量產(chǎn)前景又蒙上了一層陰云。成本問題表面上看是壓倒高階自動駕駛的最后一根稻草，但通過詳細分析不難發(fā)現(xiàn)，企業(yè)對于高階自動駕駛技術(shù)的態(tài)度、人才儲備，以及國家和政府的支持等一系列因素都或多或少制約著其發(fā)展。實現(xiàn)自動駕駛目標并非企業(yè)的個體行為，更需要整個汽車行業(yè)共同努力。企業(yè)應(yīng)從提升安全性、降低故障率出發(fā)，不斷擴大測試范圍與測試場景，優(yōu)化硬件配置與軟件算法，突破成本限制和技術(shù)瓶頸;國家層面除了加大政策支持力度，建議出臺針對自動駕駛的統(tǒng)一化標準，從而縮小各企業(yè)之間的技術(shù)差距，同時完善相關(guān)道路配套設(shè)施建設(shè)，擴大智慧道路網(wǎng)絡(luò)覆蓋率，助力高階自動駕駛商業(yè)化盡快落地。