顯然，目前還沒(méi)有任何公司能獨(dú)力負(fù)擔(dān)起閉合的新能源車的產(chǎn)業(yè)鏈條。這也預(yù)示著動(dòng)力電池行業(yè)單打獨(dú)斗時(shí)代終結(jié)，抱團(tuán)取暖才是王道。
如果提及五月份鋰電行業(yè)內(nèi)發(fā)生的大事件，至少有兩件事不可或缺。首先是比亞迪汽車電池業(yè)務(wù)將拆分后獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，擬向全體新能源汽車企業(yè)無(wú)差別供應(yīng)動(dòng)力電池；其次就是寧德時(shí)代聯(lián)合上汽合資成立時(shí)代上汽動(dòng)力電池有限公司和上汽時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司，從事動(dòng)力電池及相關(guān)系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)及銷售。
在外界看來(lái)，比亞迪會(huì)做出這樣的舉動(dòng)“實(shí)屬無(wú)奈”。作為國(guó)內(nèi)新能源車領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)鏈最為完整的企業(yè)，比亞迪擁有從上游原材料到中游動(dòng)力電池，再到下游新能源車甚至到末端動(dòng)力電池回收的完整的產(chǎn)業(yè)鏈。曾經(jīng)，國(guó)內(nèi)不管是動(dòng)力電池企業(yè)，還是新能源車企業(yè)均唯比亞迪馬首是瞻。
然而，隨著北汽、寧德時(shí)代等企業(yè)的崛起，這家2016年動(dòng)力電池產(chǎn)銷量全球第二（僅次于松下）、國(guó)內(nèi)第一的動(dòng)力電池企業(yè)，也感受到了深深的危機(jī)。首先在今年首季度，北汽新能源汽車銷量超過(guò)了此前穩(wěn)坐銷量冠軍寶座的比亞迪。接著其動(dòng)力電池出貨量又被寧德時(shí)代大幅反超，再丟冠軍寶座。
更要命的是，寧德時(shí)代在從容不迫地收割中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)的同時(shí)，其私募估值已經(jīng)高達(dá)840億元，反觀比亞迪的市值也只有1300億元，如果寧德時(shí)代成功上市，其市值可以分分鐘“秒殺”比亞迪。由此看來(lái)，比亞迪動(dòng)力電池大佬的地位已然岌岌可危。
單打獨(dú)斗時(shí)代終結(jié)
此前，比亞迪的新能源客車可謂是“火遍大江南北”。由于其獨(dú)特的地域優(yōu)勢(shì)，幾乎包攬了深圳及周邊地區(qū)的政府新能源客車采購(gòu)訂單。甚至有過(guò)在個(gè)別招投標(biāo)過(guò)程中，獨(dú)中所有標(biāo)的，而讓其他參與投標(biāo)的企業(yè)成為“陪襯”。
然而，隨著新能源車補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向，自去年下半年起新能源客車銷售情況就不樂(lè)觀。2017年年初，中機(jī)車輛技術(shù)服務(wù)中心發(fā)布“關(guān)于調(diào)整《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》申報(bào)工作的通知”，明確指出，2016年發(fā)布的《目錄》第一至五批需重新核定。超過(guò)90%的新能源客車企業(yè)需要更新自己的車型，無(wú)車可賣成為常態(tài)。
根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2017年1季度純電動(dòng)客車?yán)塾?jì)生產(chǎn)了648輛，同比下降90%；而在銷量方面，2017年1季度新能源客車?yán)塾?jì)銷售2046輛，與去年同期相比，產(chǎn)銷量均出現(xiàn)了大幅下降。雖然隨著新推薦車型目錄發(fā)布，4、5月新能源客車銷售情況有所改觀，然而想要恢復(fù)到2015年上半年的水平，還需要很長(zhǎng)時(shí)間。
此前，比亞迪動(dòng)力電池主要以磷酸鐵鋰電池為主，主要應(yīng)用于客車領(lǐng)域。新能源客車銷量銳減，新能源乘用車電池技術(shù)路線轉(zhuǎn)向，比亞迪動(dòng)力電池出貨量減少也在情理之中。雖然比亞迪也開(kāi)始在部分新車型上逐步擴(kuò)展三元鋰電池的使用，然而相比始終以“兩條腿”走路的寧德時(shí)代，比亞迪的步履稍顯晚了些。
由于搭載三元電池的新能源乘用車市場(chǎng)表現(xiàn)搶眼，寧德時(shí)代動(dòng)力電池的出貨量在今年第一季度首次超越了比亞迪，達(dá)到了3.28GWh，占到了市場(chǎng)份額的26%；而比亞迪的供貨量?jī)H為2.17GWh，占市場(chǎng)的17%。而在2016年，比亞迪和寧德時(shí)代動(dòng)力電池出貨量分別為7.4 GWh和6.7 GWh。
分析個(gè)中原因，似乎都和比亞迪高度閉合的產(chǎn)業(yè)鏈息息相關(guān)。比亞迪的動(dòng)力電池只能用在自己的新能源汽車上，而寧德時(shí)代與國(guó)內(nèi)多家新能源車企建立了穩(wěn)定的合作關(guān)系，正反之間優(yōu)劣勢(shì)非常明顯。這也表明，當(dāng)初王傳福提倡的獨(dú)立發(fā)展動(dòng)力電池制造業(yè)務(wù)，走自產(chǎn)自銷的道路，并不是最好的選擇。
當(dāng)然希望從封閉的供應(yīng)鏈走出來(lái)的，并不僅僅是比亞迪。5月27日，日產(chǎn)汽車與中國(guó)私募公司金沙江創(chuàng)投（GSR Capital）就出售日產(chǎn)車載電池子公司AESC的談判已經(jīng)進(jìn)入最終磋商階段。據(jù)悉，雙方有望于未來(lái)兩周達(dá)成正式并購(gòu)協(xié)議。此次收購(gòu)GSR預(yù)計(jì)出資總額1100億日元。其中，由湖北省政府支持的長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)基金將為GSR 提供至少20%的資金。
AESC是2007年由日產(chǎn)汽車和日本電氣（NEC）合資創(chuàng)立的公司，日產(chǎn)汽車持有其51%的股份，NEC持有剩余股份。AESC主營(yíng)業(yè)務(wù)是向日產(chǎn)聆風(fēng)電動(dòng)車提供鋰離子電池，該公司在車載電池領(lǐng)域的市場(chǎng)份額僅次于松下，排在全球第二位。和比亞迪類似，AESC的動(dòng)力電池主要向日產(chǎn)供貨，并不提供給其他的新能源車企。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，動(dòng)力電池是技術(shù)密集型、資金密集型行業(yè)，同時(shí)還是擁有很強(qiáng)的規(guī)模效應(yīng)的行業(yè)。對(duì)傳統(tǒng)整車制造商而言，投資動(dòng)力電池業(yè)務(wù)挑戰(zhàn)不在于資金門檻和技術(shù)門檻，最大的門檻是銷售和降成本。封閉的銷售鏈條，沒(méi)法將產(chǎn)品賣給其他汽車制造商，因而不能形成規(guī)模效應(yīng)，在成本上就會(huì)缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。
在動(dòng)力電池兩頭受到擠壓，亟待降成本的當(dāng)下，相關(guān)車企也希望能夠在動(dòng)力電池上有更多的選擇。據(jù)了解，當(dāng)前不少新能源車企電池供貨商均不止1家，有的甚至在5家以上。而動(dòng)力電池只有從封閉的供應(yīng)鏈中解脫出來(lái)，才會(huì)形成更強(qiáng)大的規(guī)模效應(yīng)，在性價(jià)比上形成更加有利的優(yōu)勢(shì)從而參與競(jìng)爭(zhēng)。
所以，無(wú)論是日產(chǎn)與AESC的脫鉤，還是正在推進(jìn)中的比亞迪動(dòng)力電池業(yè)務(wù)分拆，已經(jīng)明顯地告訴我們，整車企業(yè)獨(dú)立封閉地發(fā)展動(dòng)力電池制造業(yè)務(wù)，不再是好的選擇?？梢哉f(shuō)閉合產(chǎn)業(yè)鏈這條路，在動(dòng)力電池行業(yè)已經(jīng)走到了盡頭。
抱團(tuán)取暖才是王道
相對(duì)于比亞迪封閉的銷售渠道，寧德時(shí)代始終扮演好動(dòng)力電池提供商的角色，打入了華晨寶馬、吉利、北汽、廣汽等知名車企的供應(yīng)鏈，如今就連韓國(guó)現(xiàn)代汽車日前也選擇寧德時(shí)代作為首個(gè)中國(guó)電池供應(yīng)商。為進(jìn)一步提升競(jìng)爭(zhēng)力，寧德時(shí)代與上汽成立兩家合資企業(yè)，欲與主機(jī)廠優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)深入整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。
作為新能源汽車的核心，長(zhǎng)久以來(lái)動(dòng)力電池一直是整車企業(yè)的軟肋，但是主機(jī)廠可以通過(guò)自己設(shè)計(jì)電池組與電池管理系統(tǒng)，以較小的代價(jià)來(lái)彌補(bǔ)了這個(gè)缺陷，畢竟電池模塊和系統(tǒng)的適配屬性決定了整車企業(yè)和電池企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。因此，寧德時(shí)代通過(guò)與上汽的通力合作，其電池的適配性必然會(huì)有極大的提升，競(jìng)爭(zhēng)力更加顯著。
在產(chǎn)能方面，寧德時(shí)代計(jì)劃在2020年前再次融資300億人民幣，前將公司的電池產(chǎn)能增加5倍，達(dá)到50億瓦時(shí)，將超過(guò)特斯拉汽車在內(nèi)華達(dá)州超級(jí)工廠。不過(guò)在此之前，它首先要盡快縮短與日韓同行的工藝與品質(zhì)差距，與上下游企業(yè)建立更為緊密的紐帶，共同應(yīng)對(duì)新能源汽車市場(chǎng)起步期的種種挑戰(zhàn)。
而另外的例子是，5月31日國(guó)軒高科發(fā)布公告稱，其全資子公司合肥國(guó)軒與北京新能源簽署《2017年度采購(gòu)協(xié)議》，北汽新能源擬向合肥國(guó)軒采購(gòu)5萬(wàn)套純電動(dòng)車電池系統(tǒng)，合同總金額18.75億。根據(jù)協(xié)議，合肥國(guó)軒將在今年5月至12月，分批次交付給北汽新能源合同規(guī)定的所有電池系統(tǒng)。
簡(jiǎn)單回顧，北汽2014年上市的E150ev，采購(gòu)的普萊德和光宇的磷酸鐵鋰電池；之后換代車型EV200搭載的是北汽與韓國(guó)SK集團(tuán)合資的愛(ài)思開(kāi)三元鋰電池；2015年上市EU260時(shí)搭配的是寧德時(shí)代動(dòng)力電池。而今年年初上市的“國(guó)民車”EC180，將成為北汽新能源銷量支柱，這款車型搭載的是國(guó)軒高科的三元鋰電池。
北汽電池供應(yīng)商幾經(jīng)易主，終歸國(guó)軒高科不是沒(méi)有原因的。早在2015年，北汽新能源與國(guó)軒高科就達(dá)成了戰(zhàn)略合作的關(guān)系。在建立海外研發(fā)平臺(tái)、合資建設(shè)電池廠、合作運(yùn)營(yíng)換電模式出租車以及電池回收、梯次利用等相關(guān)項(xiàng)目上達(dá)成合作協(xié)議。與此同時(shí)，國(guó)軒高科還兩次入股北汽新能源，其中的淵源不可謂不深。
今年一季度，北汽新能源共銷售純電動(dòng)車1.27萬(wàn)輛，比位居第二的比亞迪多出了4千多輛。其北汽EC系列、EU系列和EX系列銷量持續(xù)增長(zhǎng)，北汽新能源汽車銷量攀升，對(duì)動(dòng)力電池的需求也將逐漸增長(zhǎng)。毫無(wú)疑問(wèn)，純電動(dòng)汽車市場(chǎng)銷量第一的北汽新能源，將成為今年國(guó)軒高科業(yè)績(jī)最大的增長(zhǎng)極。
由上述例子可知，雖然新能源車企與電池企業(yè)間展開(kāi)的深度合作究竟結(jié)果如何，目前不得而知。但作為行業(yè)內(nèi)的“難兄難弟”，當(dāng)新能源車市順風(fēng)順?biāo)畷r(shí)，動(dòng)力電池企業(yè)乘著順風(fēng)車可扶搖直上，當(dāng)新能源車市陷入低谷時(shí)，動(dòng)力電池企業(yè)同樣遭遇煉獄般的考驗(yàn)。不過(guò)通過(guò)相互間深度的合作，可以保證有效的營(yíng)銷渠道，至少生存壓力會(huì)小很多。
業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，比亞迪將電池業(yè)務(wù)分離，一方面可以降低自身電池企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于未來(lái)電池產(chǎn)品利用率和綜合能力提升有很大幫助；另一方面，比亞迪電池競(jìng)爭(zhēng)力很強(qiáng)，對(duì)于現(xiàn)在市場(chǎng)上實(shí)力稍弱的電池企業(yè)會(huì)產(chǎn)生很大壓力，促使動(dòng)力電池市場(chǎng)格局發(fā)生變化，也會(huì)推動(dòng)行業(yè)進(jìn)行快速的變革和發(fā)展。
只不過(guò)，比亞迪電池業(yè)務(wù)雖然獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，但是比亞迪汽車擁有絕對(duì)控制權(quán)，其他具有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的車企，會(huì)不會(huì)對(duì)其動(dòng)力電池買單很難說(shuō)；與此同時(shí)，比亞迪和其他整車廠的合作還需要經(jīng)歷較長(zhǎng)的磨合期，比亞迪此番電池業(yè)務(wù)拆分獨(dú)立運(yùn)營(yíng)會(huì)產(chǎn)生怎樣的效果，同樣也需要很長(zhǎng)的時(shí)間來(lái)驗(yàn)證。
總的來(lái)說(shuō)，比亞迪動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯，調(diào)查中也有不少企業(yè)愿意嘗試使用比亞迪的動(dòng)力電池。但基于上述原因，基于市場(chǎng)拓展發(fā)力較晚，今年銷量冠軍的寶座很大可能隸屬于寧德時(shí)代。顯然，目前還沒(méi)有任何公司能獨(dú)力負(fù)擔(dān)起閉合的新能源車的產(chǎn)業(yè)鏈條。這也預(yù)示著，動(dòng)力電池行業(yè)單打獨(dú)斗時(shí)代總結(jié)，抱團(tuán)取暖才是王道。
如果提及五月份鋰電行業(yè)內(nèi)發(fā)生的大事件，至少有兩件事不可或缺。首先是比亞迪汽車電池業(yè)務(wù)將拆分后獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，擬向全體新能源汽車企業(yè)無(wú)差別供應(yīng)動(dòng)力電池；其次就是寧德時(shí)代聯(lián)合上汽合資成立時(shí)代上汽動(dòng)力電池有限公司和上汽時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司，從事動(dòng)力電池及相關(guān)系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)及銷售。
在外界看來(lái)，比亞迪會(huì)做出這樣的舉動(dòng)“實(shí)屬無(wú)奈”。作為國(guó)內(nèi)新能源車領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)鏈最為完整的企業(yè)，比亞迪擁有從上游原材料到中游動(dòng)力電池，再到下游新能源車甚至到末端動(dòng)力電池回收的完整的產(chǎn)業(yè)鏈。曾經(jīng)，國(guó)內(nèi)不管是動(dòng)力電池企業(yè)，還是新能源車企業(yè)均唯比亞迪馬首是瞻。
然而，隨著北汽、寧德時(shí)代等企業(yè)的崛起，這家2016年動(dòng)力電池產(chǎn)銷量全球第二（僅次于松下）、國(guó)內(nèi)第一的動(dòng)力電池企業(yè)，也感受到了深深的危機(jī)。首先在今年首季度，北汽新能源汽車銷量超過(guò)了此前穩(wěn)坐銷量冠軍寶座的比亞迪。接著其動(dòng)力電池出貨量又被寧德時(shí)代大幅反超，再丟冠軍寶座。
更要命的是，寧德時(shí)代在從容不迫地收割中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)的同時(shí)，其私募估值已經(jīng)高達(dá)840億元，反觀比亞迪的市值也只有1300億元，如果寧德時(shí)代成功上市，其市值可以分分鐘“秒殺”比亞迪。由此看來(lái)，比亞迪動(dòng)力電池大佬的地位已然岌岌可危。
單打獨(dú)斗時(shí)代終結(jié)
此前，比亞迪的新能源客車可謂是“火遍大江南北”。由于其獨(dú)特的地域優(yōu)勢(shì)，幾乎包攬了深圳及周邊地區(qū)的政府新能源客車采購(gòu)訂單。甚至有過(guò)在個(gè)別招投標(biāo)過(guò)程中，獨(dú)中所有標(biāo)的，而讓其他參與投標(biāo)的企業(yè)成為“陪襯”。
然而，隨著新能源車補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向，自去年下半年起新能源客車銷售情況就不樂(lè)觀。2017年年初，中機(jī)車輛技術(shù)服務(wù)中心發(fā)布“關(guān)于調(diào)整《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》申報(bào)工作的通知”，明確指出，2016年發(fā)布的《目錄》第一至五批需重新核定。超過(guò)90%的新能源客車企業(yè)需要更新自己的車型，無(wú)車可賣成為常態(tài)。
根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2017年1季度純電動(dòng)客車?yán)塾?jì)生產(chǎn)了648輛，同比下降90%；而在銷量方面，2017年1季度新能源客車?yán)塾?jì)銷售2046輛，與去年同期相比，產(chǎn)銷量均出現(xiàn)了大幅下降。雖然隨著新推薦車型目錄發(fā)布，4、5月新能源客車銷售情況有所改觀，然而想要恢復(fù)到2015年上半年的水平，還需要很長(zhǎng)時(shí)間。
此前，比亞迪動(dòng)力電池主要以磷酸鐵鋰電池為主，主要應(yīng)用于客車領(lǐng)域。新能源客車銷量銳減，新能源乘用車電池技術(shù)路線轉(zhuǎn)向，比亞迪動(dòng)力電池出貨量減少也在情理之中。雖然比亞迪也開(kāi)始在部分新車型上逐步擴(kuò)展三元鋰電池的使用，然而相比始終以“兩條腿”走路的寧德時(shí)代，比亞迪的步履稍顯晚了些。
由于搭載三元電池的新能源乘用車市場(chǎng)表現(xiàn)搶眼，寧德時(shí)代動(dòng)力電池的出貨量在今年第一季度首次超越了比亞迪，達(dá)到了3.28GWh，占到了市場(chǎng)份額的26%；而比亞迪的供貨量?jī)H為2.17GWh，占市場(chǎng)的17%。而在2016年，比亞迪和寧德時(shí)代動(dòng)力電池出貨量分別為7.4 GWh和6.7 GWh。
分析個(gè)中原因，似乎都和比亞迪高度閉合的產(chǎn)業(yè)鏈息息相關(guān)。比亞迪的動(dòng)力電池只能用在自己的新能源汽車上，而寧德時(shí)代與國(guó)內(nèi)多家新能源車企建立了穩(wěn)定的合作關(guān)系，正反之間優(yōu)劣勢(shì)非常明顯。這也表明，當(dāng)初王傳福提倡的獨(dú)立發(fā)展動(dòng)力電池制造業(yè)務(wù)，走自產(chǎn)自銷的道路，并不是最好的選擇。
當(dāng)然希望從封閉的供應(yīng)鏈走出來(lái)的，并不僅僅是比亞迪。5月27日，日產(chǎn)汽車與中國(guó)私募公司金沙江創(chuàng)投（GSR Capital）就出售日產(chǎn)車載電池子公司AESC的談判已經(jīng)進(jìn)入最終磋商階段。據(jù)悉，雙方有望于未來(lái)兩周達(dá)成正式并購(gòu)協(xié)議。此次收購(gòu)GSR預(yù)計(jì)出資總額1100億日元。其中，由湖北省政府支持的長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)基金將為GSR 提供至少20%的資金。
AESC是2007年由日產(chǎn)汽車和日本電氣（NEC）合資創(chuàng)立的公司，日產(chǎn)汽車持有其51%的股份，NEC持有剩余股份。AESC主營(yíng)業(yè)務(wù)是向日產(chǎn)聆風(fēng)電動(dòng)車提供鋰離子電池，該公司在車載電池領(lǐng)域的市場(chǎng)份額僅次于松下，排在全球第二位。和比亞迪類似，AESC的動(dòng)力電池主要向日產(chǎn)供貨，并不提供給其他的新能源車企。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，動(dòng)力電池是技術(shù)密集型、資金密集型行業(yè)，同時(shí)還是擁有很強(qiáng)的規(guī)模效應(yīng)的行業(yè)。對(duì)傳統(tǒng)整車制造商而言，投資動(dòng)力電池業(yè)務(wù)挑戰(zhàn)不在于資金門檻和技術(shù)門檻，最大的門檻是銷售和降成本。封閉的銷售鏈條，沒(méi)法將產(chǎn)品賣給其他汽車制造商，因而不能形成規(guī)模效應(yīng)，在成本上就會(huì)缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。
在動(dòng)力電池兩頭受到擠壓，亟待降成本的當(dāng)下，相關(guān)車企也希望能夠在動(dòng)力電池上有更多的選擇。據(jù)了解，當(dāng)前不少新能源車企電池供貨商均不止1家，有的甚至在5家以上。而動(dòng)力電池只有從封閉的供應(yīng)鏈中解脫出來(lái)，才會(huì)形成更強(qiáng)大的規(guī)模效應(yīng)，在性價(jià)比上形成更加有利的優(yōu)勢(shì)從而參與競(jìng)爭(zhēng)。
所以，無(wú)論是日產(chǎn)與AESC的脫鉤，還是正在推進(jìn)中的比亞迪動(dòng)力電池業(yè)務(wù)分拆，已經(jīng)明顯地告訴我們，整車企業(yè)獨(dú)立封閉地發(fā)展動(dòng)力電池制造業(yè)務(wù)，不再是好的選擇?？梢哉f(shuō)閉合產(chǎn)業(yè)鏈這條路，在動(dòng)力電池行業(yè)已經(jīng)走到了盡頭。
抱團(tuán)取暖才是王道
相對(duì)于比亞迪封閉的銷售渠道，寧德時(shí)代始終扮演好動(dòng)力電池提供商的角色，打入了華晨寶馬、吉利、北汽、廣汽等知名車企的供應(yīng)鏈，如今就連韓國(guó)現(xiàn)代汽車日前也選擇寧德時(shí)代作為首個(gè)中國(guó)電池供應(yīng)商。為進(jìn)一步提升競(jìng)爭(zhēng)力，寧德時(shí)代與上汽成立兩家合資企業(yè)，欲與主機(jī)廠優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)深入整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。
作為新能源汽車的核心，長(zhǎng)久以來(lái)動(dòng)力電池一直是整車企業(yè)的軟肋，但是主機(jī)廠可以通過(guò)自己設(shè)計(jì)電池組與電池管理系統(tǒng)，以較小的代價(jià)來(lái)彌補(bǔ)了這個(gè)缺陷，畢竟電池模塊和系統(tǒng)的適配屬性決定了整車企業(yè)和電池企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。因此，寧德時(shí)代通過(guò)與上汽的通力合作，其電池的適配性必然會(huì)有極大的提升，競(jìng)爭(zhēng)力更加顯著。
在產(chǎn)能方面，寧德時(shí)代計(jì)劃在2020年前再次融資300億人民幣，前將公司的電池產(chǎn)能增加5倍，達(dá)到50億瓦時(shí)，將超過(guò)特斯拉汽車在內(nèi)華達(dá)州超級(jí)工廠。不過(guò)在此之前，它首先要盡快縮短與日韓同行的工藝與品質(zhì)差距，與上下游企業(yè)建立更為緊密的紐帶，共同應(yīng)對(duì)新能源汽車市場(chǎng)起步期的種種挑戰(zhàn)。
而另外的例子是，5月31日國(guó)軒高科發(fā)布公告稱，其全資子公司合肥國(guó)軒與北京新能源簽署《2017年度采購(gòu)協(xié)議》，北汽新能源擬向合肥國(guó)軒采購(gòu)5萬(wàn)套純電動(dòng)車電池系統(tǒng)，合同總金額18.75億。根據(jù)協(xié)議，合肥國(guó)軒將在今年5月至12月，分批次交付給北汽新能源合同規(guī)定的所有電池系統(tǒng)。
簡(jiǎn)單回顧，北汽2014年上市的E150ev，采購(gòu)的普萊德和光宇的磷酸鐵鋰電池；之后換代車型EV200搭載的是北汽與韓國(guó)SK集團(tuán)合資的愛(ài)思開(kāi)三元鋰電池；2015年上市EU260時(shí)搭配的是寧德時(shí)代動(dòng)力電池。而今年年初上市的“國(guó)民車”EC180，將成為北汽新能源銷量支柱，這款車型搭載的是國(guó)軒高科的三元鋰電池。
北汽電池供應(yīng)商幾經(jīng)易主，終歸國(guó)軒高科不是沒(méi)有原因的。早在2015年，北汽新能源與國(guó)軒高科就達(dá)成了戰(zhàn)略合作的關(guān)系。在建立海外研發(fā)平臺(tái)、合資建設(shè)電池廠、合作運(yùn)營(yíng)換電模式出租車以及電池回收、梯次利用等相關(guān)項(xiàng)目上達(dá)成合作協(xié)議。與此同時(shí)，國(guó)軒高科還兩次入股北汽新能源，其中的淵源不可謂不深。
今年一季度，北汽新能源共銷售純電動(dòng)車1.27萬(wàn)輛，比位居第二的比亞迪多出了4千多輛。其北汽EC系列、EU系列和EX系列銷量持續(xù)增長(zhǎng)，北汽新能源汽車銷量攀升，對(duì)動(dòng)力電池的需求也將逐漸增長(zhǎng)。毫無(wú)疑問(wèn)，純電動(dòng)汽車市場(chǎng)銷量第一的北汽新能源，將成為今年國(guó)軒高科業(yè)績(jī)最大的增長(zhǎng)極。
由上述例子可知，雖然新能源車企與電池企業(yè)間展開(kāi)的深度合作究竟結(jié)果如何，目前不得而知。但作為行業(yè)內(nèi)的“難兄難弟”，當(dāng)新能源車市順風(fēng)順?biāo)畷r(shí)，動(dòng)力電池企業(yè)乘著順風(fēng)車可扶搖直上，當(dāng)新能源車市陷入低谷時(shí)，動(dòng)力電池企業(yè)同樣遭遇煉獄般的考驗(yàn)。不過(guò)通過(guò)相互間深度的合作，可以保證有效的營(yíng)銷渠道，至少生存壓力會(huì)小很多。
業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，比亞迪將電池業(yè)務(wù)分離，一方面可以降低自身電池企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于未來(lái)電池產(chǎn)品利用率和綜合能力提升有很大幫助；另一方面，比亞迪電池競(jìng)爭(zhēng)力很強(qiáng)，對(duì)于現(xiàn)在市場(chǎng)上實(shí)力稍弱的電池企業(yè)會(huì)產(chǎn)生很大壓力，促使動(dòng)力電池市場(chǎng)格局發(fā)生變化，也會(huì)推動(dòng)行業(yè)進(jìn)行快速的變革和發(fā)展。
只不過(guò)，比亞迪電池業(yè)務(wù)雖然獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，但是比亞迪汽車擁有絕對(duì)控制權(quán)，其他具有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的車企，會(huì)不會(huì)對(duì)其動(dòng)力電池買單很難說(shuō)；與此同時(shí)，比亞迪和其他整車廠的合作還需要經(jīng)歷較長(zhǎng)的磨合期，比亞迪此番電池業(yè)務(wù)拆分獨(dú)立運(yùn)營(yíng)會(huì)產(chǎn)生怎樣的效果，同樣也需要很長(zhǎng)的時(shí)間來(lái)驗(yàn)證。
總的來(lái)說(shuō)，比亞迪動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯，調(diào)查中也有不少企業(yè)愿意嘗試使用比亞迪的動(dòng)力電池。但基于上述原因，基于市場(chǎng)拓展發(fā)力較晚，今年銷量冠軍的寶座很大可能隸屬于寧德時(shí)代。顯然，目前還沒(méi)有任何公司能獨(dú)力負(fù)擔(dān)起閉合的新能源車的產(chǎn)業(yè)鏈條。這也預(yù)示著，動(dòng)力電池行業(yè)單打獨(dú)斗時(shí)代總結(jié)，抱團(tuán)取暖才是王道。
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