我國應(yīng)慎重發(fā)展大功率充電設(shè)施

　　近兩年，大功率充電站成為充電領(lǐng)域的熱門話題。去年12月26日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克宣布全面升級特斯拉的超級充電樁，將其充電功率從120kW 提升至350kW ，即10分鐘內(nèi)充滿300km續(xù)駛里程的電量。與此同時，美國一家名為“EVgo”的充電運營商也宣布，其打造的世界上第一座 350kW 的超級充電站已經(jīng)動工。

　　歐洲在大功率充電站建設(shè)方面同樣不甘落后，去年寶馬、戴姆勒和奧迪等5 家車企共同宣布，將打造一個350kW 的快速充電網(wǎng)絡(luò)。

　　歐美國家在大功率充電站領(lǐng)域的發(fā)力，在國內(nèi)，以星星充電為代表的運營商也已經(jīng)開始布局。根據(jù)歐美等國的電動汽車技術(shù)路線，預(yù)計到2020年左右，其電池容量將達(dá)到100kWh，其續(xù)駛里程將達(dá)到500KM，要求充電時間在15min左右，對充電功率提出了要達(dá)到350kW——500kW的要求。

　　事實上，大功率充電的應(yīng)用確實能夠大幅度提高充電效率，提升充電樁的利用率，同時可以適當(dāng)降低車樁比。

　　雖然大功率充電帶來的好處很多，但同時技術(shù)要求、安全性等方面也提出了新的挑戰(zhàn)。例如，大功率充電對充電設(shè)備的散熱提出了更高要求。以350 kW直流充電樁為例，假設(shè)其充電效率達(dá)到95%，僅模塊散熱就達(dá)到了17.5kW。如何解決相應(yīng)的散熱和冷卻技術(shù)是重要環(huán)節(jié)，還需要進一步摸索。

　　車輛能否承受大功率充電也是個問題。目前乘用車能承受的最大功率仍然不高，以特斯拉為例，大約為1.5C，但目前國內(nèi)的乘用車充電倍率一般都在0.5C、1C左右，車輛不能承受更大的功率，電池技術(shù)制約了大功率充電的應(yīng)用。

　　大功率充電站的實用性也存在問題。大功率充電樁意味著大電流、高電壓，這樣勢必會增加電纜的載流量和橫截面積。通過繼續(xù)增加橫截面積來增加電纜載流量已不太現(xiàn)實?，F(xiàn)有直流充電纜的重量已經(jīng)嚴(yán)重影響了用戶體驗，尤其在嚴(yán)寒地區(qū)，加大的線纜截面會降低電纜的柔韌性，影響電纜壽命。一根250A、7m長的充電槍重達(dá)60斤，而一桶18L的桶裝水才重達(dá)36斤，充電的便捷性受到了極大地限制。

　　除此之外，目前的標(biāo)準(zhǔn)是不能夠滿足于大功率充電的需求的。大功率充電的電流一般會達(dá)到350A——500A、充電電壓達(dá)到1000V，其絕緣、溫升要求將對充電連接器、充電電纜以及充電設(shè)備帶來一系列的變化，充電控制策略也會發(fā)生變化。如此，現(xiàn)有的充電接口標(biāo)準(zhǔn)及通信協(xié)議、充電通用要求、充電設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)以及充電電纜標(biāo)準(zhǔn)都將要做相應(yīng)的調(diào)整。

　　除了技術(shù)層面的要求，大功率充電裝的布局對運營商的資金要求也很高，一臺120KW的直流樁的市場價則會上十萬，若是350KW充電樁，市場價更為昂貴。而且大功率充電樁的電量損耗十分巨大，一臺120KW的充電樁在待機狀態(tài)，一小時需要損耗100W的電量。

　　在筆者看來，大功率充電站更適合在高速公路上建設(shè)。因為充電樁的功率提升后，其自身體積也需要增大，而且還要提高變壓器的容量，所占面積將繼續(xù)增加，在寸土寸金的市中心很難找到合適的位置，因此，空曠的高速公路充電站，則成為較為合適的發(fā)展方向。