不管是華為、小米、百度這ict企業(yè)進(jìn)入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，還是吉利、蔚來(lái)做手機(jī)，無(wú)論是哪一種路線，其實(shí)都是殊途同歸，本質(zhì)上都是希望去探索建立自己的生態(tài)，然后自己掌握生態(tài)以及生態(tài)背后的大數(shù)據(jù)。
文 | 左茂軒
2022年北京冬奧會(huì)期間，北京市自駕辦在冬奧首鋼園區(qū)組織了多車(chē)型無(wú)人駕駛示范運(yùn)行，清華大學(xué)車(chē)輛學(xué)院楊殿閣教授作為專(zhuān)家組長(zhǎng)，負(fù)責(zé)了冬奧期間北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)自動(dòng)駕駛示范的組織和技術(shù)籌備工作。更是作為負(fù)責(zé)人牽頭北京科技冬奧自動(dòng)駕駛專(zhuān)項(xiàng)，帶領(lǐng)百度、福田、首鋼、智行者和交管局等單位一起完成面向冬奧的全天候無(wú)人駕駛技術(shù)研發(fā)，向世界展示中國(guó)5g、北斗和ai技術(shù)。
借助北京冬奧會(huì)的舞臺(tái)，中國(guó)向世界展示了中國(guó)方案的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)。但這一發(fā)展中的產(chǎn)業(yè)，仍然存在著諸多“不確定性”。接中國(guó)智能汽車(chē)會(huì)有哪些發(fā)展趨勢(shì)，接下來(lái)無(wú)人駕駛應(yīng)該如何產(chǎn)業(yè)化落地，智能汽車(chē)和“雙智”城市的建設(shè)之間又存在著怎樣的關(guān)聯(lián)？
帶著以上問(wèn)題，4月11日，智庫(kù)君獨(dú)家采訪了楊殿閣教授。
楊殿閣教授認(rèn)為，未來(lái)高級(jí)別自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)化落地的路徑可能是“兩頭擠”的策略，而不是一個(gè)單一的路徑，一方面是從智能輔助駕駛開(kāi)始實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，并逐漸向高級(jí)別自動(dòng)駕駛發(fā)展，另一方面則是l4級(jí)高級(jí)別自動(dòng)駕駛基于場(chǎng)景驅(qū)動(dòng)落地，不斷去擴(kuò)展應(yīng)用場(chǎng)景和范圍，讓無(wú)人駕駛在更廣的范圍內(nèi)得到應(yīng)用。
智能新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)鍵轉(zhuǎn)為生態(tài)及大數(shù)據(jù)
智庫(kù)君：在過(guò)去的一年，智能新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了哪些新的發(fā)展變化？智能新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵點(diǎn)是什么？
楊殿閣：過(guò)去這一兩年，智能新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)局面越來(lái)越復(fù)雜，但如果剝開(kāi)表面現(xiàn)象看實(shí)質(zhì)，會(huì)發(fā)現(xiàn)智能新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)從汽車(chē)設(shè)計(jì)制造技術(shù)本身，轉(zhuǎn)為生態(tài)的競(jìng)爭(zhēng)以及生態(tài)背后的大數(shù)據(jù)競(jìng)爭(zhēng)。這是目前產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要變化，也是當(dāng)前汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵點(diǎn)。
在過(guò)去的一年中，美國(guó)電動(dòng)車(chē)企業(yè)特斯拉的市值突破萬(wàn)億美金，比排在第二到第十的豐田、大眾、奔馳和寶馬的總和還要多，特斯拉的市值這么高，是因?yàn)樘厮估碾姵亍㈦姍C(jī)和電控技術(shù)嗎？其實(shí)并不是，其價(jià)值在特斯拉在全世界道路上行駛的上百萬(wàn)輛車(chē)，每天都在不斷將一些車(chē)輛所遇到的具有長(zhǎng)尾場(chǎng)景特征的數(shù)據(jù)采集并傳回了它的數(shù)據(jù)中心，讓特斯拉能不斷迭代提升其自動(dòng)駕駛的算法，而這種迭代能力正不斷拉開(kāi)特斯拉和身后各大車(chē)企之間的領(lǐng)先差距。
傳統(tǒng)汽車(chē)的功能和性能取決于發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)化石燃料的燃燒和機(jī)械傳動(dòng)所帶來(lái)的運(yùn)動(dòng)，汽車(chē)的功能和性能完全取決于機(jī)械物理結(jié)構(gòu)及其限制。汽車(chē)電動(dòng)化，一是車(chē)用能源的變化，二是驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)化，即電驅(qū)動(dòng)化，能量不再通過(guò)機(jī)械傳統(tǒng)，而是通過(guò)線束傳導(dǎo)，運(yùn)動(dòng)也是通過(guò)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)。在這種情況下，汽車(chē)的功能其實(shí)和物理結(jié)構(gòu)分離了，汽車(chē)的功能可以通過(guò)軟件去定義，例如，車(chē)輛是否擁有自動(dòng)駕駛功能，可能看起來(lái)?yè)碛幸粯拥奈锢斫Y(jié)構(gòu)，但加載了軟件之后就有了智能功能，不加載軟件就沒(méi)有智能功能。汽車(chē)具備軟件定義的特征后，它的功能定義、功能迭代、性能提升靠的是背后的大數(shù)據(jù)迭代。在智能汽車(chē)的發(fā)展中，誰(shuí)掌握了智能汽車(chē)的完整生態(tài)，誰(shuí)能真正能掌握智能汽車(chē)背后所產(chǎn)生的大數(shù)據(jù)，誰(shuí)就能夠通過(guò)數(shù)據(jù)迭代不斷讓車(chē)的功能得到迭代、性能得到提升，特斯拉正是具備了這樣的特點(diǎn)，所以才會(huì)有這樣的價(jià)值認(rèn)同。
智庫(kù)君：在智能新能源汽車(chē)的發(fā)展中，華為、小米和百度等ict企業(yè)紛紛切入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，但又分別采取了不同的發(fā)展路徑。而吉利、蔚來(lái)等汽車(chē)企業(yè)則反過(guò)來(lái)相繼進(jìn)入手機(jī)行業(yè)，李斌說(shuō)，“不造手機(jī)相當(dāng)于家里的鑰匙不在自己手中，會(huì)很被動(dòng)”，對(duì)此，您怎么看？如何評(píng)價(jià)這些企業(yè)的不同策略？
楊殿閣：不管是華為、小米、百度這ict企業(yè)進(jìn)入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，還是吉利、蔚來(lái)做手機(jī)，看起來(lái)大家做的事情，做事情的方式和內(nèi)容完全不同，但本質(zhì)上是殊途同歸的，本質(zhì)上都是希望去探索建立自己的完整的智能汽車(chē)的生態(tài)，然后自己完全掌握生態(tài)及背后的大數(shù)據(jù)，用大數(shù)據(jù)更好地迭代自己的產(chǎn)品，讓自己的產(chǎn)品更具競(jìng)爭(zhēng)力，讓自己在今后產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過(guò)程中掌握主動(dòng)。
大家采用了不同的發(fā)展路線去建自己的生態(tài)，現(xiàn)在很難說(shuō)誰(shuí)是對(duì)的，誰(shuí)是錯(cuò)的，智能汽車(chē)的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)和路線存在著很多不確定性，不同的企業(yè)有不同的資源和特點(diǎn)，只要能建立一個(gè)自主可控的生態(tài)，具體走什么樣的技術(shù)路線，并不一定必須統(tǒng)一路線。
智庫(kù)君：華為不斷擴(kuò)大的朋友圈，引發(fā)了業(yè)界的“靈魂與軀體”的討論，如何看待科技公司與車(chē)企之間的競(jìng)爭(zhēng)與合作關(guān)系？車(chē)企應(yīng)如何捍衛(wèi)“靈魂”？
楊殿閣：如果對(duì)用詞稍加替換，例如將“靈魂”換成核心技術(shù)、把“軀體”變成代工，可能大家就不太會(huì)去質(zhì)疑這件事。任何一個(gè)車(chē)企、任何一個(gè)公司，都希望自己能夠掌握核心技術(shù)，掌握企業(yè)的發(fā)展命脈，讓企業(yè)最具競(jìng)爭(zhēng)力，在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中能獲取最大的利益。所以，企業(yè)希望自己掌握靈魂，實(shí)際上是要掌握核心技術(shù)。我認(rèn)為，要正確的看待車(chē)企對(duì)于“靈魂”的追求，其實(shí)它真正追求與捍衛(wèi)的是核心技術(shù)跟核心競(jìng)爭(zhēng)力。
在傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中，車(chē)企占主導(dǎo)地位，但在新的智能汽車(chē)的生態(tài)建立過(guò)程中，跟上下游的合作伙伴采用怎樣的合作關(guān)系，才能保持在產(chǎn)業(yè)鏈中的主導(dǎo)地位、具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、擁有話語(yǔ)權(quán)，目前不太容易看清楚。正因如此，華為、小米、百度、吉利、蔚來(lái)等企業(yè)采用不同的模式、不同的技術(shù)路線去建立生態(tài)。智能新能源汽車(chē)技術(shù)的發(fā)展及生態(tài)的建立，目前仍然處于探索中。在探索的過(guò)程中，企業(yè)該做什么、不該做什么，應(yīng)該容忍企業(yè)的探索和嘗試。
關(guān)于華為和它的“朋友圈”之間的關(guān)系，我們看到華為正在和越來(lái)越多的國(guó)內(nèi)外汽車(chē)企業(yè)建立合作，影響力越來(lái)越大，但也伴隨著產(chǎn)生了一些質(zhì)疑和擔(dān)憂，這些擔(dān)憂的產(chǎn)生，源于華為自己對(duì)外傳遞的戰(zhàn)略意圖不夠清晰。在不同的時(shí)間、不同的階段，華為對(duì)外傳遞的戰(zhàn)略意圖存在差異，華為雖然明確自己不造車(chē)，但華為定位的究竟是博世、德?tīng)柛＿€是互聯(lián)網(wǎng)的谷歌？是要做汽車(chē)企業(yè)生態(tài)中的一環(huán)，還是要做掌握生態(tài)，掌握生態(tài)背后的大數(shù)據(jù)？正如前面所說(shuō)，造車(chē)不造車(chē)今天已經(jīng)不是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)最關(guān)鍵的競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)了，生態(tài)和大數(shù)據(jù)才是競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵，華為對(duì)智能汽車(chē)的生態(tài)及大數(shù)據(jù)的掌控，對(duì)自己和汽車(chē)企業(yè)的定位，這是最關(guān)鍵的。如果在分工合作中，華為做了所有的核心技術(shù)，掌握了生態(tài)，掌握了大數(shù)據(jù)，掌握了產(chǎn)品的迭代能力，那車(chē)企又要做什么呢？這是車(chē)企關(guān)心和擔(dān)憂的所在。
所以，我覺(jué)得華為需要有正確的定位，而且對(duì)外的戰(zhàn)略意圖的傳遞也要統(tǒng)一、清晰，要讓汽車(chē)行業(yè)的企業(yè)對(duì)華為放心，愿意跟華為合作，并且知道跟華為合作不會(huì)喪失掉自己在生態(tài)中的主導(dǎo)地位。車(chē)企自己可以掌握核心技術(shù)，又可以用華為的產(chǎn)品和技術(shù)來(lái)建立自己的生態(tài)，利用生態(tài)背后的大數(shù)據(jù)迭代產(chǎn)品功能、完善產(chǎn)品性能，只有這樣，車(chē)企才能夠放心地去和華為合作。真正希望華為能在中國(guó)與所有車(chē)企建立一個(gè)合作共贏的朋友圈。
智庫(kù)君：大眾等外國(guó)車(chē)企與華為等中國(guó)科技公司的合作越來(lái)越密切，如何評(píng)價(jià)外企在中國(guó)與科技公司的合作？
楊殿閣：有關(guān)大眾和華為的合作還沒(méi)有得到權(quán)威的證實(shí)。不過(guò)這樣的消息傳出來(lái)，也不是壞事，這說(shuō)明中國(guó)的自動(dòng)駕駛技術(shù)是比較先進(jìn)的、有競(jìng)爭(zhēng)力而且是有價(jià)值的，至少?gòu)哪壳皝?lái)看，中國(guó)的自動(dòng)駕駛技術(shù)和美國(guó)、日本、德國(guó)的企業(yè)相比基本上齊頭并進(jìn)。中國(guó)有更為復(fù)雜的人車(chē)混雜的交通場(chǎng)景，自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展面臨更大的挑戰(zhàn)性，當(dāng)然這也意味著更大的創(chuàng)新機(jī)會(huì)。2021年12月，權(quán)威機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)在美國(guó)加州測(cè)試的來(lái)自全世界各家公司的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，以無(wú)人駕駛接管里程進(jìn)行排名，前10位的公司中，美國(guó)公司五家，中國(guó)公司五家，充分說(shuō)明中國(guó)當(dāng)前自動(dòng)駕駛技術(shù)當(dāng)前的整體技術(shù)水平并不落后。
其次，近年不斷傳出傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)與ict企業(yè)的合作需求，與ai自動(dòng)駕駛公司的合作投資新聞，這也說(shuō)明在過(guò)去相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，傳統(tǒng)車(chē)企在智能汽車(chē)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展上偏于保守，投入不夠，在相應(yīng)技術(shù)的發(fā)展上落后了，現(xiàn)在越來(lái)越多傳統(tǒng)的大型車(chē)企已經(jīng)逐漸開(kāi)始意識(shí)到智能汽車(chē)所帶來(lái)的這種巨大的革命性變化，感覺(jué)到了智能汽車(chē)技術(shù)變革所帶來(lái)的生存危機(jī)，就像當(dāng)年智能手機(jī)淘汰傳統(tǒng)手機(jī)，讓諾基亞落伍一樣。新消息的不斷傳出，也正是表明這些傳統(tǒng)車(chē)企存在轉(zhuǎn)型的需要，轉(zhuǎn)型的方式有多種，這對(duì)大家而言都是很好的發(fā)展機(jī)會(huì)。
此外，我認(rèn)為國(guó)外大型車(chē)企選擇與國(guó)內(nèi)的ict企業(yè)、自動(dòng)駕駛公司或者國(guó)內(nèi)的大學(xué)、科研院所合作是非常明智的，智能汽車(chē)技術(shù)和傳統(tǒng)汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)、制造技術(shù)等技術(shù)不一樣的是，涉及到數(shù)據(jù)安全，涉及到地理信息安全，本地化的開(kāi)發(fā)研發(fā)是非常必要的，而且是重要的。所以，國(guó)際車(chē)企自動(dòng)駕駛的研發(fā)本地化以及跟本地化技術(shù)研發(fā)力量的合作是非常重要的。
智庫(kù)君：無(wú)人駕駛還很遙遠(yuǎn)，但已經(jīng)有一些基于礦區(qū)、園區(qū)等場(chǎng)景的試點(diǎn)應(yīng)用，如何看待自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)化路徑？
楊殿閣：l5級(jí)的無(wú)人駕駛確實(shí)離我們還很遙遠(yuǎn)，但是，我覺(jué)得在過(guò)去的這兩年中，包括在冬奧期間的一些高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范，我們可以看到，基于場(chǎng)景驅(qū)動(dòng)的高級(jí)別自動(dòng)駕駛是完全有可能實(shí)現(xiàn)的。此外，最近兩年，一些l2級(jí)及以上的輔助駕駛技術(shù)也在大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化落地。
因此，將來(lái)的自動(dòng)駕駛的發(fā)展有可能是“兩頭擠”的策略，一方面是輔助駕駛在量產(chǎn)的基礎(chǔ)上，不斷向上發(fā)展，越來(lái)越多的智能輔助駕駛技術(shù)得到應(yīng)用，例如在高速公路等場(chǎng)景做到一定功能和一定范圍的自動(dòng)駕駛；另一方面是l4級(jí)高級(jí)別自動(dòng)駕駛不斷去擴(kuò)展應(yīng)用場(chǎng)景和范圍，讓無(wú)人駕駛在更廣的范圍內(nèi)得到應(yīng)用，這些無(wú)人駕駛的區(qū)域?qū)?lái)會(huì)越擴(kuò)越大，擴(kuò)到一定程度的時(shí)候，連接的區(qū)域也會(huì)越來(lái)越大。
所以，我認(rèn)為，自動(dòng)駕駛將來(lái)產(chǎn)業(yè)化的路徑可能也不是一個(gè)單一的路徑，可能會(huì)有這種多種的發(fā)展路徑。一種是從輔助駕駛逐漸的高級(jí)別自動(dòng)駕駛?cè)グl(fā)展，這和汽車(chē)的批量生產(chǎn)制造、跟汽車(chē)企業(yè)技術(shù)的迭代發(fā)展可能會(huì)有關(guān)系。另外，一些自動(dòng)駕駛公司和一些特殊場(chǎng)景下的示范應(yīng)用。在乘用車(chē)領(lǐng)域，我個(gè)人比較看好類(lèi)似于滴滴的這種將有人專(zhuān)車(chē)與無(wú)人自動(dòng)駕駛混合模式未來(lái)出行服務(wù)的探索模式，滴滴的robotaxi未來(lái)5-10年實(shí)現(xiàn)規(guī)模化的商業(yè)化落地還是有可能的。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)是“雙智”城市的核心
楊殿閣教授也是我國(guó)“雙智”城市試點(diǎn)計(jì)劃的專(zhuān)家組成員，智庫(kù)君也就近期大家比較關(guān)注的“雙智”試點(diǎn)工作采訪了楊殿閣教授。
智庫(kù)君：我國(guó)為什么會(huì)啟動(dòng)“雙智”城市試點(diǎn)計(jì)劃，與我國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)路線之間是什么關(guān)系？
楊殿閣：中國(guó)之所以做“雙智”城市的試點(diǎn)，和中國(guó)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)展技術(shù)路線是存在關(guān)聯(lián)的。
中國(guó)的智能汽車(chē)的技術(shù)發(fā)展路線和國(guó)外有本質(zhì)的不同，我們?cè)谥匾晢诬?chē)智能的基礎(chǔ)上也重視網(wǎng)聯(lián)智能，希望通過(guò)在網(wǎng)聯(lián)環(huán)境下的車(chē)路協(xié)同和車(chē)車(chē)協(xié)同，提升自動(dòng)駕駛的可靠性，降低單車(chē)智能化的成本，更好地推動(dòng)智能汽車(chē)高級(jí)別自動(dòng)駕駛的落地應(yīng)用。
智能網(wǎng)聯(lián)的技術(shù)路線涉及到基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，要想真正做到智能網(wǎng)聯(lián)、車(chē)路協(xié)同，路就要智能化，交通管理、交通信號(hào)都需要智能化，整個(gè)城市的綜合交通系統(tǒng)也需要針對(duì)智能汽車(chē)做適應(yīng)性改變。具體到每一個(gè)城市，應(yīng)該先建什么、后建什么？路該建成什么樣，每個(gè)路口要建成什么樣，該裝什么樣的傳感器，應(yīng)該獲取哪些數(shù)據(jù)，路跟車(chē)之間應(yīng)該交互什么樣的數(shù)據(jù)？這些都需要探索。
選取北京、上海、廣州、武漢、長(zhǎng)沙、無(wú)錫等城市試點(diǎn)，一方面是這些城市在智能汽車(chē)相關(guān)的技術(shù)研發(fā)、智能汽車(chē)的相關(guān)測(cè)試以及示范區(qū)建設(shè)領(lǐng)域有比較好的基礎(chǔ)，同時(shí)這些城市近些年在智能交通系統(tǒng)的建設(shè)上有比較大的投入，也有較好的基礎(chǔ)。
從目前的示范方案來(lái)看，這些城市開(kāi)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)示范的方式、模式、區(qū)域，智慧道路的建設(shè)、智慧城市的建設(shè)方式，都很不一樣，各有特色，這就是試點(diǎn)的意義。我們通過(guò)不同的技術(shù)路線的示范，找到共同規(guī)律，逐步形成標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。通過(guò)示范和充分的運(yùn)行，積累足夠多的經(jīng)驗(yàn)，建立標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，再向全國(guó)推廣，這是一個(gè)比較合理的發(fā)展模式。
智庫(kù)君：“雙智”城市建設(shè)的背后是一個(gè)龐大的鏈條，跨越了多個(gè)產(chǎn)業(yè)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)在其中扮演者怎樣的作用？智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)對(duì)智能交通和智慧城市建設(shè)的影響？
楊殿閣：首先，智能汽車(chē)只是智慧交通和智慧城市中的一個(gè)點(diǎn)，當(dāng)然是一個(gè)非常關(guān)鍵的點(diǎn)，如果沒(méi)有智能汽車(chē)，也就沒(méi)有“雙智”城市。
智能交通、智慧城市，就是希望將整個(gè)交通系統(tǒng)中的車(chē)都變成一個(gè)可控的智能節(jié)點(diǎn)，實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)調(diào)整，把交通負(fù)載很均勻、合理地分布到路上去，實(shí)現(xiàn)交通效率的最大化。在傳統(tǒng)交通系統(tǒng)中，只能通過(guò)交通信號(hào)對(duì)車(chē)的流動(dòng)進(jìn)行控制，系統(tǒng)很難對(duì)每輛車(chē)都實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)控制?，F(xiàn)在每輛智能汽車(chē)不僅是智能的，而且都是具備聯(lián)網(wǎng)能力的，可以實(shí)時(shí)地與系統(tǒng)進(jìn)行信息交互，這就意味著，每輛車(chē)都具備成為可控的智能節(jié)點(diǎn)的能力了。
智慧城市的建設(shè)，智能交通系統(tǒng)的建設(shè)，車(chē)既是交通控制的對(duì)象，也是系統(tǒng)服務(wù)的目標(biāo)。智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)具備什么的功能，具備什么的性能，也決定了智慧交通系統(tǒng)、智慧城市應(yīng)該如何建設(shè)，才能更好地為車(chē)服務(wù)。
智慧交通、智慧城市是一個(gè)很大的概念，需要大量投入，但這些都是需要圍繞著智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)做設(shè)計(jì)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)既是“雙智”城市的核心，也是它的調(diào)控對(duì)象、調(diào)控目標(biāo)。
智庫(kù)君：“雙智”城市的發(fā)展面臨哪些挑戰(zhàn)？如何應(yīng)對(duì)？
楊殿閣：“雙智”城市的發(fā)展，除了智能汽車(chē)本身以外，很重要的是服務(wù)智能汽車(chē)的基礎(chǔ)設(shè)施的智能化和信息化，以及它的管理政策。此外，目前“雙智”城市發(fā)展面臨的一個(gè)比較大的挑戰(zhàn)是智能汽車(chē)的技術(shù)路線及其時(shí)間路線圖有很大的不確定性，因此，雙智城市的建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，該采用什么方案，如何去發(fā)展？該采用什么技術(shù)路線，采取什么樣的節(jié)奏，先建什么、后建什么？也就存在很大的不確定性。
對(duì)一個(gè)城市而言，基礎(chǔ)設(shè)施的投入是巨大的。對(duì)路和基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行智能化的改造，去服務(wù)高級(jí)別自動(dòng)駕駛，需要很大的資金投入，但目前可盈利的商業(yè)模式并不是特別清晰。也就是說(shuō)，“雙智”城市的發(fā)展，除了探索發(fā)展的技術(shù)路線，還需要探索合理的商業(yè)模式，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)良性發(fā)展。如果找不到一個(gè)合理的市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的商業(yè)模式，只靠政府和企業(yè)的投入，一定是不可持續(xù)的。此外，“雙智”城市的發(fā)展需要政產(chǎn)學(xué)研的緊密合作，更好地做系統(tǒng)設(shè)計(jì)，集中力量做關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)，也更好地統(tǒng)籌各方面的資源。
附：中國(guó)汽車(chē)三十人智庫(kù)專(zhuān)家成員（排名不分先后）
付于武 中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長(zhǎng)
王秉剛 國(guó)家電動(dòng)乘用車(chē)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會(huì)主任
安慶衡 中國(guó)汽車(chē)工業(yè)咨詢委員會(huì)主任、原北汽集團(tuán)董事長(zhǎng)
左延安 前江淮汽車(chē)董事長(zhǎng)
趙福全 清華大學(xué)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)
沈進(jìn)軍 中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)
趙 英 中國(guó)社科院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所研究員
林 雷 大鉦資本合伙人、董事總經(jīng)理
梅松林 汽車(chē)行業(yè)資深分析師
何 侖 網(wǎng)通社汽車(chē)研究院院長(zhǎng)
鐘 師 資深汽車(chē)媒體人
張君毅 蔚來(lái)資本前管理合伙人，羅蘭貝格前全球合伙人
劉小稚 亞仕龍科技有限公司創(chuàng)始人兼ceo
徐向陽(yáng) 北京航空航天大學(xué)教授、國(guó)家乘用車(chē)自動(dòng)變速器工程技術(shù)研究中心常務(wù)副主任
蔡 蔚 教育部汽車(chē)電子驅(qū)動(dòng)控制與系統(tǒng)集成工程研究中心首席科學(xué)家、哈爾濱理工大學(xué)頭雁教授、精進(jìn)電動(dòng)創(chuàng)始人
吳松泉 中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心資深首席專(zhuān)家
施雪松 騰訊車(chē)聯(lián)副總裁、南京隼眼電子科技有限公司ceo
顧劍民 法雷奧集團(tuán)中國(guó)區(qū)cto
崔東樹(shù) 全國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)
鄭 赟 羅蘭貝格管理咨詢公司全球高級(jí)合伙人
楊殿閣 清華大學(xué)學(xué)科辦主任、車(chē)輛與運(yùn)載學(xué)院首任院長(zhǎng)
徐大全 博世（中國(guó)）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全
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