5月26日報道據(jù)AutoCar網(wǎng)站報道，大眾品牌負責人迪斯（HerbertDiess）表示，通過發(fā)展排量和尺寸更小的發(fā)動機來滿足尾氣排放規(guī)則的做法已經(jīng)走入了瓶頸。
十多年來，為了滿足尾氣排放規(guī)則的要求，汽車制造商們專注于研發(fā)小型發(fā)動機，包括渦輪增壓和非渦輪增壓的三缸發(fā)動機。
然而，迪斯認為當前發(fā)動機在實際的燃油效率上已經(jīng)取得成就，繼續(xù)研發(fā)更小型化發(fā)動機的成本（會增長），這意味著發(fā)動機的尺寸可能會停留在當前的水平。
他認為：“減少氣缸數(shù)量已經(jīng)實現(xiàn)了我們的目標。無論是從四缸到三缸，還是從六缸到四缸，我們在保持駕駛性能的同時，已經(jīng)在燃油效率上有所收益。這種趨勢有很大的意義——但現(xiàn)在該結(jié)束了。如果我們繼續(xù)往小型化發(fā)動機這條路走，那我們就會碰到尾氣排放和成本問題?！?br />
迪斯指出，能夠滿足新尾氣排放規(guī)則的柴油發(fā)動機的生產(chǎn)成本估計為1000歐元/每輛車，這意味著小型汽車的買家將不再愿意為提高燃油效率而接受漲價。
他表示：“對于城市和微型車這一塊來說，48V混合動力發(fā)動機很可能將取代柴油發(fā)動機，更少的資金能夠提供相同的功率。內(nèi)燃機的市場壽命還有很長，但是當我們在熱動力學上達到極限時，與其花費巨大成本不如往混合動力的方向考慮?！?br />
十多年來，為了滿足尾氣排放規(guī)則的要求，汽車制造商們專注于研發(fā)小型發(fā)動機，包括渦輪增壓和非渦輪增壓的三缸發(fā)動機。
然而，迪斯認為當前發(fā)動機在實際的燃油效率上已經(jīng)取得成就，繼續(xù)研發(fā)更小型化發(fā)動機的成本（會增長），這意味著發(fā)動機的尺寸可能會停留在當前的水平。
他認為：“減少氣缸數(shù)量已經(jīng)實現(xiàn)了我們的目標。無論是從四缸到三缸，還是從六缸到四缸，我們在保持駕駛性能的同時，已經(jīng)在燃油效率上有所收益。這種趨勢有很大的意義——但現(xiàn)在該結(jié)束了。如果我們繼續(xù)往小型化發(fā)動機這條路走，那我們就會碰到尾氣排放和成本問題?！?br />
迪斯指出，能夠滿足新尾氣排放規(guī)則的柴油發(fā)動機的生產(chǎn)成本估計為1000歐元/每輛車，這意味著小型汽車的買家將不再愿意為提高燃油效率而接受漲價。
他表示：“對于城市和微型車這一塊來說，48V混合動力發(fā)動機很可能將取代柴油發(fā)動機，更少的資金能夠提供相同的功率。內(nèi)燃機的市場壽命還有很長，但是當我們在熱動力學上達到極限時，與其花費巨大成本不如往混合動力的方向考慮?！?br />
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