日本汽車工業(yè)那么成熟，為何本土“沒有”造車新勢力？

“只要有錢，造車就不是什么難事”，這大概就是一些創(chuàng)業(yè)者秉承的信念。再加上十分成熟的汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈，全球涌現(xiàn)了一批資金雄厚的造車新勢力。比如美國就有特斯拉，還有賈躍亭創(chuàng)辦的faradayfuture。中國市場更是熱鬧非凡，據(jù)不完全統(tǒng)計已有上百家造車新勢力。不過在汽車制造強國日本，造車新勢力卻寥寥無幾。

日本汽車工業(yè)已走過一百多個年頭，不僅誕生了豐田這樣的汽車巨頭，還打造了一套成熟的零部件供應商產(chǎn)業(yè)。比如有特斯拉電池供應商松下，還有全球最大的汽車零部件供應商株式會社電裝和日立汽車系統(tǒng)等等。單就靠日本本土汽車零部件供應商，組裝一臺汽車不在話下。日本既有成熟供應商，也不缺投資財團及汽車專業(yè)人才，為何鮮有造車新勢力（至少目前沒有聲名在外的公司）？

1.市場容量有限，傳統(tǒng)車企強勢

2018年日本本土全年銷量達到527.2萬輛，排在中國與美國之后位居全球第三位，并且日本汽車銷量連續(xù)兩年突破500萬輛?？此瓶上部少R，實際上日本汽車市場近些年并不景氣，要知道30年前已達到700萬輛的銷售規(guī)模。此外，日本純電動汽車全年僅2.5萬輛，僅占總銷量的0.47%左右。日本汽車市場已經(jīng)達到飽和狀態(tài)，純電動汽車市場份額有限，造車新勢力顯然沒什么生存空間。

市場容量有限也就罷了，關鍵是傳統(tǒng)車企太過強勢，特別是日本本土汽車品牌。以豐田、本土和日產(chǎn)為首的日本車企，市場份額能達到80%左右，再考慮外資車企及拋棄商用車市場，造車新勢力只能在夾縫中生存。傳統(tǒng)車企強勢之處還在于技術，豐田早在1987年就推出過低速純電動汽車ev30，1992年還推出了。若要真刀真槍干，造車新勢力能有幾分勝算？

2.日本消費者沒有強烈需求

日本人并不排斥純電動汽車，只是對它沒有太強烈的需求。絕大多數(shù)日本消費者在購車時，考慮的都是便利性和實用性?；趧諏嵉南M觀念，無需停車位證明、享受稅費減免等優(yōu)惠政策的k-car成為了日本街車。2018年日本本土微型車銷量達到192.41萬輛，占總銷量的36.5%。k-car實用便利，再加上本就屬于節(jié)能減排類車型，日本消費者又有什么理由去選擇純電動汽車呢？

“進軍非微型車的乘用車市場，或許還有一線生機吧”，理是這么個理，但實際情況并不樂觀。日本人信奉人人遵循的規(guī)則，簡單講就是“不愿意給別人添麻煩，自己也不愿意麻煩”。純電動汽車目前仍存在解決續(xù)航里程短、充電慢等問題，這恰好違背了日本人“怕麻煩”原則。再加上混合動力汽車普及認知度高，所以純電動汽車發(fā)展十分有限。本土市場都搞不定，造車新勢力又怎有出頭之日。

3.氫能源是日本“掌中寶”

早在1973年，日本就成立了“氫能源協(xié)會”，由一批大學研究員專研氫能源技術。2008年，日本燃料電池商業(yè)化協(xié)會制定2015年向普通用戶推廣燃料電池車計劃。2013年，日本政府正式將發(fā)展氫能源提升為國策，并啟動了加氫站前期建設工作。近日日本重新制定了“氫/燃料電池戰(zhàn)略技術發(fā)展戰(zhàn)略”，加大新能源電池領域投入。從國家到行業(yè)，再到企業(yè)層面，全日本都開始不遺余力地發(fā)展氫能源。

氫能源汽車可以達到燃油車一樣的“即充即走”，不存在續(xù)航受限、充電慢等問題。并且排出的廢物也是化學反應產(chǎn)生的水質(zhì)，相比純電動汽車更有實際應用價值。盡管目前仍存在氫氣的制取使用成本居高不下等問題，但從產(chǎn)品力角度講，氫能源汽車更具發(fā)展前景。日本汽車行業(yè)發(fā)展方向及氫能源技術壁壘，都讓造車新勢力“無用武之地”。

盡管日本鮮有造車新勢力，但老舊派傳統(tǒng)日企已經(jīng)轉(zhuǎn)變態(tài)度，決定放開手腳制造純電動汽車。比如豐田汽車社長豐田章男，親自掛帥組建了豐田汽車ev事業(yè)規(guī)劃部。今年東京車展上，豐田更是發(fā)布了12款純電動出行產(chǎn)品。并且按照公司計劃，豐田將在2020年向中國市場推出收款純電動汽車ev。

不過相比日產(chǎn)（早已投產(chǎn)純電動汽車）來說，豐田電氣化進程太過慢條斯理。盡管已經(jīng)完成了e-tnga電氣化架構的開發(fā)，但暫時只愿推出“油改電”產(chǎn)品試探市場。或許豐田只妥協(xié)了市場，沒說服自己吧。