補貼50％退坡　新能源汽車“斷奶”是危機還是轉(zhuǎn)機？

　　千呼萬喚始出來，2019年新能源補貼政策終于靴子落地了。

　　2019年3月26日，財政部、工信部、科技部和國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼》通知。通知內(nèi)容明顯表示分階段釋放壓力，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車的補貼標(biāo)準(zhǔn)，2019年補貼政策從3月26日起實施，3月26日至6月25日為過渡期，在過渡期結(jié)束后，取消地方補貼。

　　補貼50%退坡，新能源客車最受沖擊

　　2019年的新能源補貼政策的退坡幅度與此前網(wǎng)絡(luò)預(yù)測的大幅度退坡基本吻合，整體來看，在2018年補貼的基礎(chǔ)上平均退坡50%，并取消了地方補貼。不僅如此，2019年新補貼政策還對新能源汽車的續(xù)航里程門檻、動力電池系統(tǒng)能量密度門檻等提出了技術(shù)要求。

　　實際上，按照規(guī)定，新能源汽車補貼2021年將全面退出，因此為了使新能源汽車產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)過渡，采取分段釋放調(diào)整壓力的做法。實際上此前，工信部部長苗圩就曾透露過制定補貼政策的原則是在確定2021年補貼全部退出后，產(chǎn)業(yè)不會發(fā)生大的波動，分階段的釋放退坡所帶來的壓力，能夠防止一次退坡坡度過大帶來大起之后的大落。

　　具體來看2019年新能源補貼政策，其中純電動乘用車?yán)锍淘?50公里至400公里(含250公里)的補貼標(biāo)準(zhǔn)為1.8萬元，續(xù)航里程在400公里及以上的，補貼標(biāo)準(zhǔn)為2.5萬元;插電式混合動力乘用車(含增程式)續(xù)航里程在50公里及以上的，補貼標(biāo)準(zhǔn)為1萬元;新能源客車相的退坡幅度在2018年的基礎(chǔ)上幅度更大，約為49%～55%，補貼上限為9萬元;新能源貨車最低能量密度要求從115Wh/kg上升到125Wh/kg，并對補貼系數(shù)進(jìn)行了調(diào)整。N1類的微客車型所補貼上限僅有2萬元;N2類的輕卡和輕客則與N3類中重卡一樣，享有5.5萬元的補貼上限。

　　3月26日到6月25日為補貼過渡期，相對于以往，2019年的過渡期縮短至3個月;過渡期后地方政府將不再對新能源汽車給予購置補貼，轉(zhuǎn)為用支持充電(加氫)基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面。

　　實際上，在業(yè)內(nèi)看來，2019年補貼政策預(yù)計對新能源客車銷量的沖擊會更為明顯。具體來看，補貼政策中對新能源客車補貼最高的是10以上非快充類純電動客車，補貼上限是9萬元。在技術(shù)方面，非快充類純電動客車單位載質(zhì)量能量消耗量不高于(Ekg)不高于0.19Wh/km·kg，電池系統(tǒng)最低能量密度從115Wh/kg上升到135Wh/kg;插電式混合動力客車(含增程式)節(jié)油率水平要高于60%;對于燃用氣體燃料的插電式混合動力客車，以油電混合動力客車為基準(zhǔn)按照一定比例進(jìn)行折算。插電式混合動力客車(含增程式)純電續(xù)駛里程不低于50公里(等速法)。

　　此外，2019年新能源補貼政策取消了新能源客車電池系統(tǒng)總質(zhì)量占整車整備質(zhì)量比例不高于20%的要求;不僅如此，還對有運營里程要求的新能源客車明確了補貼發(fā)放的進(jìn)度。

　　但不同于新能源客車，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為2019年的新能源補貼政策對N2類輕卡和輕客的拉動作用明顯，技術(shù)性相對較強;此外2019年補貼政策還增加了插電式混合動力貨車的補貼類別，業(yè)內(nèi)認(rèn)為將有助于增加重卡可選的技術(shù)方向。

　　是危機還是轉(zhuǎn)機?

　　實際上，我國新能源汽車行業(yè)的發(fā)展屬于政策導(dǎo)向，而非市場驅(qū)動。之所以2019年補貼大幅度退坡，按照財政部的說法旨在治療“行政依賴性”，長期執(zhí)行新能源補貼政策實現(xiàn)了我國自主品牌在新能源汽車領(lǐng)域的彎道超車，通過財政補貼，實現(xiàn)了“十城千輛工程”的目標(biāo)。

　　但與此同時，在補貼政策驅(qū)動新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展的同時，也催生了很多行業(yè)亂象。三年前，由于高額的補貼政策，導(dǎo)致新能源汽車市場陷入騙補風(fēng)波中，這也讓行業(yè)和社會對新能源汽車的發(fā)展產(chǎn)生了質(zhì)疑。隨著監(jiān)管部門的走訪調(diào)查，歷時近一年的時間才理清行業(yè)亂象。隨后為了防止再次出現(xiàn)騙補，將新能源補貼標(biāo)準(zhǔn)改為一年一調(diào)。

　　此外，在新能源補貼政策的驅(qū)動下我國自主品牌加速推動新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展，但實際上從產(chǎn)業(yè)核心競爭力上來看，自主品牌的新能源車型遠(yuǎn)落后于合資品牌及外資品牌。補貼一方面助推行業(yè)、企業(yè)的發(fā)展，另一方面也讓企業(yè)喪失了行業(yè)、產(chǎn)品競爭力。

　　因此，在業(yè)內(nèi)人士看來，補貼的退坡也是新能源汽車行業(yè)的一次洗牌，指望以補貼賺錢的車企注定被淘汰。同時也會倒逼新能源汽車車企提高競爭力。廣汽新能源總經(jīng)理古惠南在廣汽新能源官方微博上表示，“補貼退坡短期雖對整個行業(yè)造成一定沖擊，但長期是有利的。大浪淘沙下，勝出的一定是我們這般有能力控制研發(fā)與生產(chǎn)成本的實力派?！睂嶋H上，從2018年年底就不斷有新能源補貼政策大幅度退坡的傳言，因此面對補貼新政的調(diào)整，大部分車企早已作出應(yīng)對措施，一方面是向中高端車型發(fā)力，提高技術(shù)水平，完善供應(yīng)鏈系統(tǒng);另一方面也會降低內(nèi)部成本，提高產(chǎn)量。

　　此外雖然補貼大幅度退坡，但業(yè)內(nèi)認(rèn)為并不會對新能源汽車的銷量產(chǎn)生較大的影響，一方面車企有相應(yīng)的替代車型，另一方面也能推動車企進(jìn)行技術(shù)的更迭、產(chǎn)品的迭代。

　　新能源補貼新政策的調(diào)整是促使新能源汽車市場從政策導(dǎo)向回歸市場導(dǎo)向;雖然補貼大幅度退坡會對新能源汽車行業(yè)、車企的發(fā)展有一定的沖擊，但長久來看，有利于整個行業(yè)的發(fā)展，有利于車企提高產(chǎn)品核心競爭力。

　　實際上，無論補貼如何調(diào)整，只有真正有競爭力的產(chǎn)品車型才是市場、消費者最終的選擇。