浙江船企盈利面臨三難題
據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，2011年1月浙江省出口船舶1.13萬艘（包括船舶分段和娛樂用劃艇等），價值7.5億美元，出口量、值分別比去年同期（下同）增長1.9倍和22.8%。
一、2011年1月浙江省船舶出口的主要特點
（一）出口量增長較快，出口值增速保持平穩(wěn)。1月份浙江省船舶出口量同比激增1.9倍，出口值增速則在兩度滑落至負(fù)值后連續(xù)3個月保持20%左右。出口量增速遠(yuǎn)超出口值增速的主要原因在于當(dāng)月出口船舶中單艘價格較小的娛樂或運動用充氣快艇等船出口達(dá)1.12萬艘，增長1.9倍，占同期浙江省船舶出口總量的99.2%；而出口值僅0.02億美元，占同期浙江省船舶出口總量的0.3%。
（二）加工貿(mào)易出口增長較快，所占比重進(jìn)一步提升。1月份浙江省以加工貿(mào)易方式出口船舶7.3億美元，增長29%，占同期全省船舶出口總值的97.3%，較去年同期提高5.5個百分點；一般貿(mào)易出口船舶0.2億美元，下降47%，占2.6%。
（三）私營企業(yè)出口逾6成，且增長較快。1月份浙江省私營企業(yè)出口船舶4.8億美元，增長60.7%，占同期全省船舶出口總值的64%，較去年同期提高15.2個百分點。同期，外商投資企業(yè)和國有企業(yè)分別出口1.5億和1億美元，同比下降28.1%和5.4%。
（四）歐盟、香港和非洲是主要出口市場，對非洲出口激增。1月份，浙江省對歐盟出口船舶2.3億美元，增長20.2%；對香港出口2.1億美元，增長1.9倍；對非洲出口1.2億美元，增幅達(dá)2177倍；三者合計占全省船舶出口總值的74.8%。
（五）出口以散貨船為主，集裝箱船無出口。1月份浙江省出口散貨船4.7億美元，增長34.3%，占浙江省船舶出口總值的62.7%；出口機(jī)動多用途船1.3億美元，增長1.1倍。
二、船舶行業(yè)運行態(tài)勢及面臨的主要困難
2010年我國船企新接訂單超過完工量，手持訂單量飽滿：全國造船完工量6560萬載重噸，同比增長54.6%；新承接船舶訂單量7523萬載重噸，是上年同期新接訂單量的2.9倍。截至12月底，手持船舶訂單量19590萬載重噸，比2009年底手持訂單上升4.1%。此外我國船廠也開始加入高附加值船型的新訂單爭奪戰(zhàn)中，如滬東中華已經(jīng)通過自己的技術(shù)建造并成功交付了5艘LNG船，2010年還簽下了我國首份LNG船出口合約。但在造船行業(yè)目前運行態(tài)勢良好的同時，仍面臨以下困難：
（一）航運市場供需失衡，景氣度持續(xù)下滑。英國克拉克松公司統(tǒng)計，2010年有197艘海岬型以上的新干散貨船進(jìn)入市場，涉及運力達(dá)3570萬載重噸，不但創(chuàng)下歷史新高，而且較2009年新船交付總量高出75%。2011年以來有20艘海岬型船進(jìn)入市場，并且今年上半年都將是新船交付的高峰時期。而2011年全球干散貨海運需求量和海運周轉(zhuǎn)量預(yù)計僅分別增長4.9%和6.0%，運力供給將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出需求。按照現(xiàn)有訂單估算，散貨船、油船、集裝箱船的過剩運力分別占平衡運力的58%、35%和33%，即使航運市場復(fù)蘇樂觀，三大船型市場分別需要8年、10年和3年才能實現(xiàn)運力平衡。受供需失衡影響，反映海運業(yè)景氣度的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）連續(xù)暴跌。截至2011年1月26日，BDI指數(shù)已經(jīng)跌至1234點，創(chuàng)2年來新低?？死怂捎痛\價指數(shù)也由2010年1月的每天26421美元，連續(xù)下滑至 2011年1月的每天11989美元，下跌55%。航運市場的景氣度全面下滑，對新船訂單構(gòu)成壓制。
（二）造船成本持續(xù)上升，船企盈利能力受到?jīng)_擊。2010年以來，船舶行業(yè)勞動力成本費用支出呈逐月上升趨勢，沿海地區(qū)造船行業(yè)工人工資上升約15%。此外，2010年人民幣對美元升值3%，2011年1月13日，美元兌人民幣匯率中間價首次跌破6.6大關(guān)，人民幣匯率持續(xù)攀升對于交船周期較長的船舶行業(yè)來說利潤損失巨大。2010年以來鋼材價格逐月上升，2011年1月末，CSPI國內(nèi)鋼材綜合價格指數(shù)為132.81點，同比上升21.4%，環(huán)比上升3.5%，鋼材價格持續(xù)走高加大了船企的采購成本，船企盈利能力受到較大沖擊。
（三）國際造船新規(guī)不斷出臺，對我國船企提出嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)的航運國家和先進(jìn)造船國家主導(dǎo)著國際公約和規(guī)范的制定，以綠色、環(huán)保、減排、安全為由，通過國際海事組織頻繁出臺新規(guī)范、新標(biāo)準(zhǔn)，大幅提高造船準(zhǔn)入門檻。國際海事組織（IMO）推動的共同規(guī)范（CSR）、涂層新標(biāo)準(zhǔn)（PSPC）、新船能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）、目標(biāo)型新船建造標(biāo)準(zhǔn)GBS、強(qiáng)制提高新船噪聲等級、油船貨油艙耐蝕鋼標(biāo)準(zhǔn)、未來完整穩(wěn)性標(biāo)準(zhǔn)、壓載水公約以及UR W13“鋼板和寬扁鋼厚度公差”統(tǒng)一要求等一系列新標(biāo)準(zhǔn)和公約已經(jīng)或即將付諸實施，將全面考驗我國船舶工業(yè)的技術(shù)水準(zhǔn)。目前日韓等造船大國都將研究新技術(shù)新規(guī)范作為占領(lǐng)未來市場的關(guān)鍵，我國如果不加快研究和實施的步伐，未來將面臨船型嚴(yán)重落后的嚴(yán)峻形勢。
為此，建議：一是政府部門制定長遠(yuǎn)、戰(zhàn)略性的引導(dǎo)措施,通過相關(guān)政策,鼓勵船舶企業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級，向高端技術(shù)方向努力轉(zhuǎn)型，加大研發(fā)力度，提高LNG、海工產(chǎn)品等高附加值產(chǎn)品的生產(chǎn)能力，提高船舶制造行業(yè)整體競爭力；二是加大對優(yōu)勢企業(yè)的政策扶持力度，引導(dǎo)資源向優(yōu)勢企業(yè)集中，鼓勵技術(shù)先進(jìn)、管理規(guī)范、資金雄厚的企業(yè)兼并重組；三是鼓勵國內(nèi)船東向本國船企下單造船，釋放國內(nèi)造船需求，合理避免匯率風(fēng)險；四是推動金融改革，為船企實現(xiàn)人民幣結(jié)算或者多種混合結(jié)算創(chuàng)造條件。
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