城市軌道交通究采用直線電機(jī)系統(tǒng)的廣州地鐵6號線線路設(shè)計李穎慧（廣州市地下鐵道設(shè)計研究院，510010廣州//工程師）進(jìn)行了分析。認(rèn)為6號線適宜采用轉(zhuǎn)彎半徑小。爬坡能力強(qiáng)的直線電機(jī)車輛。但在線路設(shè)計中采用小半徑形式應(yīng)慎重，在有條件的情況下，盡量采用較大曲線半徑，以改善運(yùn)營條件。

為適應(yīng)城市高速發(fā)展以及2010年召開亞運(yùn)會的需求，廣州市計劃于2010年形成1~5號線總長255km的軌道交通骨干網(wǎng)絡(luò)。6號線是骨干網(wǎng)絡(luò)形成后將建設(shè)的第一條輔助性線路。本文結(jié)合6號線的功能定位、線路特點(diǎn)、客流水平等對采用直線電機(jī)系統(tǒng)的適用性進(jìn)行分析，并根據(jù)直線電機(jī)的線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對6號線的線路設(shè)計進(jìn)行了系統(tǒng)闡述。

16號線功能定位及線路特點(diǎn)14功能定位廣州地鐵6號線行經(jīng)金沙洲、大坦沙、黃沙大道、一德路、萬福路、農(nóng)林下路、先烈路、燕嶺路、廣汕路一帶，為型輔助性線路（見）。其在線網(wǎng)規(guī)劃中的功能定位主要是解決老城區(qū)的交通問題，提升老城區(qū)的發(fā)展空間，聯(lián)系老城區(qū)與西北向、東北向組團(tuán)，并為骨干線網(wǎng)客流提供集疏功能。

14線路特點(diǎn)由于6號線是解決城市中心區(qū)交通的“u型輔助線，因此它具有如下與其它骨干線所不同的鮮明特點(diǎn)：無明顯的交通走廊，路徑選擇的可變性相對較大6號線為繼1、5號線后的中心區(qū)第3條東西向線路，主要解決珠江北岸一帶的交通，因受沿線控制性建筑物的影響，線路曲線多、轉(zhuǎn)彎半徑小。

作為第二層次的線路，換乘節(jié)點(diǎn)多，埋深大根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，6號線與其它軌道交通線路的換乘點(diǎn)多達(dá)9處。已建成運(yùn)營的1、2號線已占用第一層次的地下空間（在老城區(qū)大多為地下二層站），導(dǎo)致6號線必須向更深層次的地下空間發(fā)展，以避開對與其交叉線路的影響，因此6號線在老城區(qū)的布設(shè)具有埋深大的特點(diǎn)。

2直線電機(jī)系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn)與傳統(tǒng)的粘著驅(qū)動式系統(tǒng)（轉(zhuǎn)向架軸距、定距相同）相比，最小水平轉(zhuǎn)彎半徑可由一般輪軌系統(tǒng)的200m可減至60m，有利于線路平面選線，可避開已建或待建的建筑以及建筑基礎(chǔ)、地下管線和其它地下構(gòu)筑物。

由于該系統(tǒng)采用了非粘著驅(qū)動方式，不受粘著系數(shù)限制，因此可在坡道陡的線路上使用。其性能在全天候條件下均能保證，最大爬坡能力可達(dá)到6%~8%有利于線路縱斷面設(shè)計、選線及避開地下構(gòu)筑物，有利于線路由地下至地面、高架的過渡。

直線電機(jī)系統(tǒng)采用徑向轉(zhuǎn)向架，質(zhì)量輕，沒有牽引齒輪，輪軌接觸面好。直線電機(jī)再生制動、加上磁研究報告軌以及液力圓盤機(jī)械制動（液力圓盤機(jī)械制動亦用于停車時的制動）使車輛制動可靠，并能以較高速度下坡，能避免緊急制動及其空氣壓縮機(jī)所帶來的噪聲大的缺點(diǎn)。這樣可減小輪軌噪聲，并允許線路采用小曲線半徑而不會象許多輪軌系統(tǒng)那樣產(chǎn)生尖銳噪聲。

6號線線路示意系統(tǒng)選型及采用的線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)3.6號線的系統(tǒng)選型廣州地鐵現(xiàn)有3種車型，分別為1、2號線最高速度為80km/h的a型車，3號線最高速度為120km/h的b型車，4、5號線的l型車（直線電機(jī)系統(tǒng)）。a型車多適用于高運(yùn)量等級線路，b型車多適用于大中運(yùn)量等級線路，而l型車多適用于中運(yùn)量等級線路。

6號線的遠(yuǎn)期高峰斷面預(yù)測客流為2. 73萬人次/h，其系統(tǒng)選型必須滿足預(yù)測客流輸送的需要，并考慮適當(dāng)?shù)脑Ａ?。結(jié)合6號線中運(yùn)量客流水平，以及服務(wù)老城區(qū)站間距小、路徑曲折的特點(diǎn)，采用轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力強(qiáng)的直線電機(jī)系統(tǒng)最適宜。

采用的線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最小堅曲線半徑：正線3 000m，輔助線2最小平面曲線半徑：正線150m，輔助線100m，車場線60m. %輔助線604線路設(shè)計線路方案6號線西起金沙洲，過珠江西航道后，由大坦沙島北端一直行進(jìn)，與5號線換乘后，南行至島南端，過珠江東航道，到達(dá)如意坊碼頭；線路沿黃沙大道南行，與1號線換乘后，向東行進(jìn)。之后線路沿珠江北岸區(qū)域布設(shè)，由西至東先后穿越荔灣區(qū)、越秀區(qū)，到達(dá)東山區(qū)，線路東行，到達(dá)東湖公園（該段線路先后與1、8、2號線共計形成3處換乘）之后折向北，主要沿農(nóng)林下路、先烈路北行，分別與1、5號線再次形成換乘；線路北行，沿先烈路，經(jīng)黃花崗公園、動物園，過內(nèi)環(huán)路，到達(dá)天河區(qū)；之后沿廣州大道、燕嶺路、廣汕路向東北行進(jìn)，到達(dá)終點(diǎn)高塘石，先后與規(guī)劃14、3號線北延段、3號線支線共計形成3處換乘。

3km，其中地下線長約22. 1km，高架線長約8. 6km，過渡段長0.座車站，其中高架站7座；平均站間距1.2km.全線在沙貝設(shè)停車場，在高塘石設(shè)車輛段。

4.2重點(diǎn)地段研究線路過江到達(dá)如意坊碼頭后，沿珠江北岸區(qū)域布設(shè)，到東湖公園。該段線路由西至東穿越老城區(qū)，沿線為廣州市的主要商業(yè)、休閑區(qū)域。

該段線路為本線選線最困難、實(shí)施條件最困難地段?，F(xiàn)狀道路網(wǎng)成魚網(wǎng)狀，狹窄、曲折，道路兩側(cè)房屋密集，高層建筑無規(guī)則錯落分布。同時，該區(qū)域?qū)僦榻７e沖積平原，飽和陸相砂層和海相交互相砂層厚度大、埋藏深，飽水，滲透性強(qiáng)，與珠江水體聯(lián)通。該段路徑的選擇、站點(diǎn)的布設(shè)、埋深的確定等均經(jīng)過若干方案比選，反復(fù)討論，以在規(guī)劃要求、車站功能、實(shí)施條件、運(yùn)營條件、工程造價等各方面尋求年城市軌道交通究最佳平衡點(diǎn)。最終推薦方案是線路沿一德路行進(jìn)，區(qū)間埋深為中埋，車站軌面埋深為21.m~33.0 4.6號線線路特征6號線曲線長總計達(dá)18km，占全線的58%.右線曲線及縱斷面統(tǒng)計如表1、2.表1線路右線曲線分布表序號曲線半徑/m曲線數(shù)量/個曲線長度/m占曲線總長百分率/%合計表2右線縱斷面特征表坡度長度/km占全長的百分率/%合計5小結(jié)（1）軌道交通線路的合理選型直接影響到線路走向、敷設(shè)方式、可實(shí)施性及工程造價等非常重要的因素。廣州市地鐵6號線在非常困難的選線條件下，尋求了一條綜合指標(biāo)優(yōu)的軌道交通廊道，得益于采用了轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力強(qiáng)的直線電機(jī)系統(tǒng)。

（2）線路設(shè)計中，采用小半徑曲線應(yīng)慎重，并進(jìn)行經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較，在有條件的情況下，盡量采用較大曲線半徑，以改善運(yùn)營條件。直線電機(jī)系統(tǒng)采用徑向轉(zhuǎn)向架使其轉(zhuǎn)彎能力大大加強(qiáng)，相對傳統(tǒng)電機(jī)系統(tǒng)，雖輪對和軌道之間的運(yùn)行磨耗有所減少，但由于導(dǎo)向力和支承力依靠輪軌相互作用獲得，磨耗依然存在，在小半徑曲線，需進(jìn)行限速，以減少輪軌磨耗及噪聲。為改善運(yùn)營條件，6號線線路設(shè)計經(jīng)過反復(fù)比較論證，對小半徑曲線地段進(jìn)行了優(yōu)化，現(xiàn)全線采用最小曲線半徑為250m.